Компрессорная установка с двигателем внутреннего сгорания

В литературе, посвященной подводному спорту, еще не приводилось описание малогабаритных автономных компрессоров, которые при весе в несколько десятков килограммов обеспечивают большую автономность спортсменам.
Так как в настоящее время наша промышленность еще не выпускает установок такого типа, крайне необходимых для дальнейшего развития подводного спорта, то возникает вопрос: нельзя ли сделать такой компрессор силами спортсменов? Опыт показывает, что можно.
Для этого необходимо грамотно сконструировать и изготовить привод к авиационному компрессору АК-150, которым уже много лет оборудованы наши самолеты различных марок. Такой компрессор можно подобрать из старых, списанных в авиационных частях или на аэродромах. Имеется несколько модификаций этих компрессоров: АК-150, АК-150В, АК-150Н, АК-150Д и др. Следует отметить, что компрессоры трех последних модификаций имеют несколько большую производительность по сравнению с первой.
Компрессор АК-150 представляет собой трехступенчатый двухцилиндровый компрессор, позволяющий получить на выходе третьей ступени давление, равное 150 атм.
Краткие технические данные компрессора АК-150 :
а) привод от двигателя; направление вращения — левое, по ГОСТ 1630—46;
б) обороты коленчатого вала компрессора: на номинальном режиме 2000±50 об/мин, на максимальном режиме 2300 об/мин;
в) рабочее давление —150 кг/см2; наддув компрессора — не более 1,2 абсолютной атмосферы;
г) количество воздуха, подводимое к дефлектору для обдува компрессора при 2300 об/мин, — не менее 74 л/сек;
д) при работе двигателя на самолете с открытыми капотами кран фильтра-отстойника должен быть открыт;
е) давление подводимого масла — 2—5,5 кг/см2;
ж) употребляемые марки масел: трансформаторное ГОСТ 982—53, МК8 ГОСТ 6457—53.

Время наполнения восьмилитрового баллона до 150 кг/см2 при наддуве одна абсолютная атмосфера, мин
Выброс масла за 15 мин. при противодавлении 10 кг/см2

Не более 30
От 0.2 до 10

После приобретения такого компрессора остается решить, какой взять двигатель: бензиновый или электрический?
Следует сказать, что оба вида двигателей имеют свои преимущества и недостатки.
Преимуществами привода с бензиновым двигателем являются автономность и меньший вес на единицу мощности.
Преимуществами привода с электродвигателем
будут простота обслуживания и отсутствие выхлопных газов, могущих попасть на вход компрессора и загрязнить воздух.
Недостатками привода с бензиновым двигателем можно считать относительную сложность обслуживания, наличие выхлопных газов, могущих загрязнить воздух, и необходимость иметь запас горючего.
Недостаток привода с электродвигателем — малая автономность.
Автономность — главное условие, которому должна удовлетворять компрессорная установка, и поэтому, несмотря на значительные преимущества электродвигателя, предпочтение следует отдать бензиновому двигателю. Привод с бензиновым двигателем обеспечивает большую мобильность, позволяет установить компрессор непосредственно у места погружения, что избавит членов экспедиции от траты сил на перетаскивание аквалангов и т. п.
Правда, если точно известно, что в районе, предполагаемом для работы экспедиции, имеется электросеть, то можно использовать для привода компрессора электродвигатель. Однако прежде чем остановить свой выбор на электродвигателе, необходимо точно выяснить стандарт напряжения сети, имеется ли трехфазная сеть (так как однофазных двигателей на мощность 2,6 кВт нет), обеспечивает ли источник тока необходимую мощность и т. д.
Известен случай, когда из-за отсутствия такой информации одна экспедиция спортсменов - подводников практически была лишена возможности пользоваться аквалангами.
Остановив свой выбор на бензиновом двигателе, необходимо решить вопрос: какой тип бензинового двигателя будет нужен?
Для привода компрессора можно использовать любой бензиновый двигатель правого или левого вращения, обеспечивающий на валу мощность не менее 3,5 л.с. при 2200—2500 об/мин. Заметим, что мотоциклетные двигатели без модернизации в качестве привода использовать нельзя.
Необходимо сделать систему охлаждения, так как без нее двигатель быстро перегревается. Охлаждение двигателя может быть воздушным и водяным.
Имея компрессор и двигатель, нужно решить вопрос о способе их соединения.
Компрессор с двигателем может быть соединен непосредственно через муфту, без узла сцепления. В этом случае для облегчения запуска двигателя нагрузку на его валу легко уменьшить путем введения декомпрессии в первой ступени компрессора, т. е. посредством нажатия на всасывающий клапан, расположенный на головке цилиндра первой ступени.
Следует предупредить, что мягкие муфты, имеющие резиновые или кожаные детали, применять не следует. При отсутствии маховика на валу компрессора такую муфту можно легко «разбить» вследствие того, что компрессор имеет пульсирующий вращающий момент.
Лучше применять жесткую муфту, которая позволит создать такую конструкцию привода, где можно отсоединять бензиновый двигатель и подсоединять электродвигатель.
Двигатель с компрессором может быть соединен и с помощью трапецеидальных ремней, используемых в автомобилях. Ременная передача применяется в том случае, когда требуется изменить число оборотов с двигателя на компрессор. Однако если это можно решить с помощью шестеренчатого редуктора, то лучше пользоваться им. Эта конструкция получается более компактной и легкой, уменьшаются радиальные нагрузки на валы и к.п.д. передачи повышается.
Для компрессора нужна принудительная смазка и только от специального масляного насоса из масляной системы, изолированной от двигателя.
Использовать масляную систему двигателя для смазки компрессора ни в коем случае нельзя, так как в воздух могут попасть продукты сгорания топлива и масла двигателя, а это вызовет отравление организма.
В качестве масляного насоса может быть использован любой насос шестеренчатого, коловратного, центробежного или какого-нибудь другого типа, обеспечивающий необходимое давление масла. Вполне подходят для этой цели масляные насосы автомобилей или мотоциклов.
Для смазки рекомендуется использовать трансформаторное масло или масло МК-8. Возможна эксплуатация компрессора и на автоле, но при этом несколько повышается выброс масла из компрессора. Наилучшим типом смазочного масла для компрессора является вакуумное масло ВМ-4, которое используется для смазки вакуумных насосов. Это масло мало разлагается под действием высоких температур и механического воздействия и, следовательно, дает мало вредных продуктов распада, могущих вызвать отравление.
Следует предупредить, что осуществлять смазку компрессора «самотеком» нельзя, так как такой метод не обеспечивает правильной смазки и может привести к поломке компрессора.
Для охлаждения компрессора к кожуху его необходимо подать 4,44 м3 воздуха в минуту. В самолете такая подача обеспечивается встречным потоком воздуха, а для охлаждения его на земле потребуется специальная воздуходувка. Это приведет к дополнительной затрате мощности.
Эксплуатировать компрессор без охлаждения нельзя! Недостаточное охлаждение компрессора резко снижает его производительность.
Наиболее простым и эффективным способом охлаждения является водяное. Для этого весь компрессор помещают в кожух с водой. При этом вода никогда не нагревается до кипения, даже если в системе охлаждения нет радиатора. Охлаждение воды осуществляется за счет испарения и конвекции. Воздух поступает из компрессора совсем холодным, что очень важно для хорошей работы и фильтра.
Таковы основные положения, которые необходимо учитывать при конструировании компрессорного агрегата. В заключение хочется дать несколько полезных советов.
Компрессоры АК-150Н и АК-150Д работают в самолете с наддувом, который осуществляется через входной патрубок. При использовании этих компрессоров без наддува желательно несколько увеличить диаметр патрубка, что повысит их производительность.
На входной патрубок компрессора при работе с бензиновым двигателем необходимо надевать шланг длиной в несколько метров. Конец этого шланга располагают с наветренной стороны, чтобы избежать попадания выхлопных газов двигателя на вход компрессора. Сечение шланга должно быть по возможности большим.
Для этой цели вполне подходят гофрированные шланги дыхательных аппаратов. Выхлопные газы двигателя лучше отвести подальше от компрессора, используя, например, какую-нибудь водопроводную трубу, надеваемую на глушитель двигателя.
Воздух, выходящий из компрессора, содержит вредные примеси: продукты крекинга масла, масло, воду и др. Необходимо учитывать, что токсические действия вредных примесей прогрессируют при дыхании под повышенным давлением. Поэтому заряжать акваланг от компрессора без фильтра нельзя.
Схематическое изображение фильтра приведено на рис. 36. Как видно из рисунка, фильтр состоит из трех ступеней. В первой ступени происходит отделение масла и воды. Во второй ступени воздух очищается от вредных примесей с помощью активированного угля. В третьей ступени происходит очистка от мелкой угольной пыли. Наличие обособленной третьей ступени не всегда обязательно. Она с успехом может быть заменена слоем ваты в угольном фильтре.

Рис. 36. Схема фильтра: 1 — змеевик; 2 — масловодоотделитель; 3 — кран слива конденсата; 4 — угольный фильтр; 5 — вата; 6 — активированный уголь; 7— керамический фильтр; 8 — керамический элемент

Фильтр может быть легко изготовлен из кислородных баллонов от легководолазных дыхательных аппаратов емкостью 0,7 — 1,3 л. При изготовлении фильтра надо учитывать, что через I кг активированного угля может быть профильтровано около 30—50 м3 воздуха. Для хорошей работы фильтра необходимо следить за тем, чтобы элементы его имели по возможности низкую температуру. С этой целью рекомендуется установить змеевик из медной трубки высокого давления длиной в несколько метров. Этот змеевик может быть намотан поверх масловодоотделителя и угольного фильтра.
Общий вид компрессорного агрегата приведен на рис. 37. Агрегат состоит из двигателя (на рисунке показан электродвигатель), связанного с узлом привода компрессора посредством крестовой муфты. Наиболее важным и интересным узлом конструкции является узел привода компрессора.

Рис. 37. Компоновочная схема компрессора: 1 — электродвигатель; 2 — муфта с промежуточным подвижным элементом (крестовая), 3 — узел привода компрессора; 4 — манометр маслонасоса; 5 — компрессор; 6 — масляный бачок; 7 — рубашка водяного охлаждения компрессора; 8 — масловодоотделитель; 9 — магистраль высокого давления
Рис. 38. Узел привода компрессора: 1— корпус; 2, 3 — крышки; 4, 5, 6, 7 — шестерни; 8 — вал; 9 — подшипник радиальный однорядный № 102; 10 — подшипник радиальный однорядный № 201; 11 — подшипник радиальный однорядный № 8; 12,13 — шпонки; 14 — втулка; 15 — кольцо; 16—шпилька; 17 — винт; 18 — прокладка; 19 — фланец сальника

Этот узел представляет собой фрезерованный корпус (рис. 38), который с помощью четырех 10-миллиметровых болтов крепится к раме. Крестовая муфта соединена со шлицевым валиком 8, имеющим с одной стороны конус для посадки муфты, а с другой стороны — четыре шлица для подсоединения компрессора. Валик удерживается в двух шарикоподшипниках 9, 10. В средней части валика посредством пружинного кольца 15 и шпонки 12 крепится коническая шестеренка 5, связанная с другой конической шестерней 4, передающей вращение на масляный насос, состоящий из шестерен 6, 7, подающих масло в компрессор по специальному каналу (см. рис. 39, 40, 41).

Рис. 39. Корпус (1 шт. Материал Д16-Т)
Рис. 40. Детали корпуса: А — крышка (1 шт. Д16-Т); Б — крышка
(1 шт. Д16-Т); В — шестерня (1 шт. Ст-45); Г — шестерня (1 шт. Ст. 45); Д — шестерня (1 шт. Ст. 45)
Рис. 41. Детали корпуса: А—шестерня (1 шт. Ст 45); Б — вал (1 шт. Ст 45); В — фланец сальника (1 шт. Д16-Т); Г — втулка (2 шт. Бронза Броф); Д — прокладка (1 шт. Паранит 0,5)

Масло через три отверстия в корпусе компрессора по каналам, имеющимся в корпусе узла привода, поступает в небольшой резервуар, находящийся в этом корпусе. Из этого резервуара масло поступает в масляный насос.
Шестерни привода масляного насоса установлены таким образом, что смазка подается при правом вращении вала компрессора.
Необходимо заметить, что имеющегося масляного резервуара в корпусе узла привода явно недостаточно, и перед каждой зарядкой требуется проверка уровня масла и долив его. Поэтому в масляную систему рекомендуется ввести масляный бачок.
Компрессор крепится к узлу привода посредством шести гаек, навинчиваемых на шпильки, имеющиеся в корпусе узла привода. Между корпусом компрессора и узлом привода зажата стенка бака водяного охлаждения.
Так как в конструкции могут быть применены различные двигатели, то чертежи рамы агрегата не приводятся.
Руководствуясь изложенным выше, группа спортсменов - подводников одного из предприятий Москвы четыре года назад изготовила компрессорный агрегат с бензиновым двигателем. С тех пор этот агрегат эксплуатировался каждое лето и в общей сложности проработал примерно 150 часов.

Bytecoins125: Новости

• 
• Новости
• 

Инструкция По Устройству И Експлуатации Компресора Ак-150

Компрессор К2- 150 предназначен для того, чтобы сжимать и нагнетать воздух в специальные Вес компрессора составляет не более 82 кг, а небольшие габариты, дают возможность Как правило, К2- 150 комплектуется морским, либо обычным электродвигателем. Данный Инструкция по эксплуатации.

ОПИСАНИЕ ЗАПРАВОЧНОГО УСТРОЙСТВА. Для этого Оптимальный вариант - это применение авиакомпрессора АК 150С. Он применяется на.

Настоящее руководство по эксплуатации (РЭ) предназначено для изучения изделия, подготов- Устройство и работа составных частей станции. 13 3.5.6 Нормы допусков и износа основных деталей компрессора ПК-5,25А. 40. 150 топливного бака. 60 системы охлаждения двигателя с радиатором. 19.

Компрессор К2-150 предназначен для того, чтобы сжимать и нагнетать воздух в специальные пусковые баллоны, а так же для того, чтобы заправлять баллоны аквалангистов, спасателей и др. Его так же применяют для того, чтобы обеспечивать объекты сжатым воздухом, который имеет высокое давление. Что касается производительности, то по всасыванию он обеспечивает 0,3 кубометра в минуту, а по сжатому воздуху, производительность составит 1,8 л/мин. Довольно часто, эти компрессоры используются для того.

Инструкция по эксплуатации компрессора Remeza СБ4-16. GMS150KД? воздушный, поршневого тип, безмасляный. реле давления – исполнительное устройство для регулирования. Перед тем, как установить под давление гибкие трубопроводы, убедитесь, что их окончания прочно закреплены.

AL-40, AL-50, AL-60, AL-80, AL-100, AL-120, AL- 150, AL-200, AL-250, AL-300, AL-400, AL-500W. IN-ECO, spol. s r.o.; Alita - ИНСТРУКЦИЯ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ. Эта инструкция по эксплуатации является интеллектуальной собственностью «IN-ECO, использовать как компрессор и как вакуумный насос.

Компрессор для дайвинга УД15-АК150

Малогабаритная компрессорная установка УД15-АК150

Срок службы - в 3-4 раза больше. чем у импортных компактных переносных компрессоров для дайвинга.

Стоимость эксплуатации - в несколько раз меньше. чем у импортных аналогичных компрессоров (обслуживание, смазочные, расходные материалы, сменные части фильтров, запчасти) .

Тип компрессора АК150
Рабочее давление 200 кгс/см2

Производительность 3400 л/час при 2500 об-1
Охлаждение водяное

Привод компрессора - электродвигатель УД15 4,0 л.с.
Блок очистки воздуха 3-х звенный

Диапазон рабочих температур от -10 до +40 С

Наружные максимальные габариты 500х400x450 мм

Переносной компрессор: Вес не более 54 кг

Ресурс изделия не менее 4000 час

Сделано в России.

Это малогабаритные переносные компрессорные установки высокого давления для заполнения баллонов аквалангов на базе авиационного поршневого компрессора АК150 с электроприводом.

Все переносные компактные компрессорные установки снабжены блоком очистки воздуха.

Компрессор АК150 - изделие российской оборонной промышленности - не имеет аналогов в мире по надежности.

Компрессор АК-150 (танковый)

В последние годы в нашу жизнь вошло много нового, например Компрессор АК-150 (танковый). Это, в том числе, и новые возможности активного проведения отдыха, новые развлечения и увлечения. Для многих таким увлечением стал дайвинг. Это увлекательное времяпрепровождение позволяет сочетать пляжный отдых с физической активностью. И получать удовольствие не только от плавания, но и от изучения подводного мира, общения с единомышленниками, увлекательных путешествий. Тем, для кого слова «дайвинг», «снаряжение для дайвинга», «лучшие места для погружения» и др. не пустой звук, наш дайвинг форум будет, безусловно, интересен и полезен. Все это благодаря нашему другу

В нашем дайвинг клубе вы можете не только ознакомиться с большим количеством материалов на тему «дайвинг»: обучение, снаряжение, места для дайвинга. Также можно узнать про Компрессор АК-150 (танковый). Мы постарались организовать работу нашего ресурса таким образом, чтобы вы могли получить и практическую пользу. Конечно, первый вопрос, который интересует новичков – сколько стоит дайвинг. Ведь тем, кто планирует заниматься этим интереснейшим развлечением, потребуется в первую очередь купить снаряжение для дайвинга. Если вы хотите узнать актуальные цены на дайвинг снаряжение, подобрать оптимальный для себя комплект снаряжения для дайвинга – все это вы можете сделать с нашей помощью. Общение на нашем форуме позволит вам узнать, где купить снаряжение для дайвинга по наиболее выгодным ценам. У нас вы можете найти и самые привлекательные предложения по приобретению б/у снаряжения для дайвинга. Для новичка, приобретающего свое первое оборудование для дайвинга, такая покупка может оказаться очень выгодной. А чтобы ее совершить, достаточно просмотреть наши объявления из серии «продам снаряжение для дайвинга».

Безусловно, стоимость снаряжения для дайвинга является сегодня достаточно высокой. А почему бы не воспользоваться услугой «аренда снаряжения для дайвинга»? На нашем форуме вы сможете узнать адреса компаний, предлагающих прокат снаряжения для дайвинга, и воспользоваться их выгодными предложениями.

Другой важный вопрос для тех, кто только приобщается к удивительному миру дайвинга – выбрать курсы дайвинга. Услуги обучения дайвингу в Москве предоставляют многочисленные дайвинг-центры. У нас вы можете сравнить цены на дайвинг во многих из них, и выбрать лучший для себя вариант.

Большой интерес представляют для многих и курсы фридайвинга – дайвинга без акваланга. Фридайвинг, упражнения, которого предполагают обучение технике задержки дыхания – это и развлечение, и искусство, и спорт. А достигнуть в нем успехов позволит специальное обучение фридайвингу, которое также предлагается сегодня в Москве. Постигнув основы фридайвинга, можно обрести невиданную свободу в объятиях морской стихии. И почувствовать единение с ней, невозможное при использовании специального снаряжения. А поделиться своими достижениями и открытиями в этой области вам поможет наш фридайвинг форум.

Еще один форум, который мы предлагаем вашему вниманию – форум о подводной охоте. Здесь вы сможете ознакомиться с основными правилами подводной охоты, которые обязательно следует изучить новичку. Ведь дайвинг охота отличается своими особенностями. И, конечно, требует специального снаряжения для подводной охоты. А где и как его приобрести – вы сможете узнать на страницах нашего ресурса.

Один из самых интересных разделов нашего сайта – фото- и видео материалы о дайвинге, в размещении которых вы можете принять участие. Если у вас есть интересное дайвинг видео, или вы хотите, чтобы ваши замечательные дайвинг фото увидели и другие пользователи – вы можете поделиться ими на нашем сайте. Вместе мы сможем сделать наш ресурс еще более полезным и интересным.

[ Сгенерировано за 0.009 секунд(ы), выполнено 7 запросов ]

Форум Тетис - Просмотр темы - Суфлирование АК-150МК

Зарегистрирован: 10-12-2004 09:51
Сообщения: 3894
Откуда: От верблюда

Ну вы, блин, даёте! Стоило отлучиться на денёк.

Уважаемый копрессорных дел мастер Оушен, объясните мне, бестолковому авиационному (в прошлом) специалисту, как это суфлирующей полостью осуществлять смазку хоть чего. В ней же воздух, вибрирующий от работы всяких там снующих деталек, и пары (взвесь то бишь) масла, разбрызганного этими детальками. Через все эти полости, поскольку они между собой соединены, естественно, маслянна взвесь попадет на трущиеся детальки, но. это не каналы смазки, а что-то типа снаружи побрызгать. И прокачки масла через суфлирование практически нет.

А собственно система смазки - подача и слив - обеспечивается по своим каналам, которые имеют канальчики и в коленвале, и форсунки по стенкам цилиндров, и каналы к подшипникам и черти ещё чего, чтоб смазка попадала в нужные места и обеспечивала там смазку и теплоотвод. Для подачи-откачки масла стоит обычно агрегат и 3-4 ступеней шестереных насосов - один - на нагнетание, а остальные для откачки впененного масла. И еше масляные радиаторы, и еще бак офигенно навороченная конструкция, чтобы масло в нем сеперировалось, а то получится пена (ни подачи от неё, ни теплосъема).

И еще вызывает недоумение вот что. Представленный агрегат (под названием - "голова") - это и есть весь копрессор. Тогда 1 ступень - в нём или не в нём? Тогда на фига к ней что-то для смазки тянуть, если уже всё в агрегате предусмотрено.

АВМ, если не в лом, сфоткай конструкцию и выложи. Репу будем чесать. Манифолдами меряться.

Зарегистрирован: 10-12-2004 09:51
Сообщения: 3894
Откуда: От верблюда

Ну вы, блин, даёте! Стоило отлучиться на денёк.

Уважаемый копрессорных дел мастер Оушен, объясните мне, бестолковому авиационному (в прошлом) специалисту, как это суфлирующей полостью осуществлять смазку хоть чего. В ней же воздух, вибрирующий от работы всяких там снующих деталек, и пары (взвесь то бишь) масла, разбрызганного этими детальками. Через все эти полости, поскольку они между собой соединены, естественно, маслянная взвесь попадет на трущиеся детальки, но. это не каналы смазки, а что-то типа снаружи побрызгать. И прокачки масла через суфлирование практически нет.

А собственно система смазки - подача и слив - обеспечивается по своим каналам, которые имеют канальчики и в коленвале, и форсунки по стенкам цилиндров, и каналы к подшипникам и черти ещё чего, чтоб смазка попадала в нужные места и обеспечивала там смазку и теплоотвод. Для подачи-откачки масла стоит обычно агрегат из 3-4 ступеней шестереных насосов - один - на нагнетание, а остальные для откачки впененного масла. И еше масляные радиаторы, и еще бак офигенно навороченная конструкция, чтобы масло в нем сеперировалось, а то получится пена (ни подачи от неё, ни теплосъема).

И еще вызывает недоумение вот что. Представленный агрегат (под названием - "голова") - это и есть весь копрессор. Тогда 1 ступень - в нём. Тогда на фига к ней что-то для смазки тянуть, если уже всё в агрегате предусмотрено.

АВМ, если не в лом, сфоткай конструкцию и выложи. Репу будем чесать. Манифолдами меряться.

Уважаемый копрессорных дел мастер Оушен, объясните мне, бестолковому авиационному (в прошлом) специалисту, как это суфлирующей полостью осуществлять смазку хоть чего. В ней же воздух, вибрирующий от работы всяких там снующих деталек, и пары (взвесь то бишь) масла, разбрызганного этими детальками. Через все эти полости, поскольку они между собой соединены, естественно, маслянная взвесь попадет на трущиеся детальки, но. это не каналы смазки, а что-то типа снаружи побрызгать.

А мне кажется резон все же есть в том чтобы пустить суфлирующие газы в 1 стадию сжатия для смазки, мне это напоминаем ДВС, где в топливо добавляется масло для смазывания внутренней полости цилиндра. Для компрессора это будет немаловажным, так как помоему у него гораздо большее количество поршневых колец и смазка самых верхних колец наиболее затруднительна. За счет этих газов будут дополнительно смазываться оба цилиндра.

По поводу определения какие из отверстий для слива масла ,а какие для суфлирования будет выяснить несложно, для этого достаточно подключить компрессор и подать в него под давлением масло(в отверстие для подачи масла), откуда попрет масло, те для слива, остальные суфлирующие(там скорее всего будет воздух с содержанием паров масла).

_________________
Руки даны чтобы творить. Еще бы нормальную голову иметь.
Федоренко Константин

АК - самодостаточный агрегат, который предназначен для установки на устройство отбора мощности авиадвигателя и автоматически включающееся в общую систему смазки и суфлирования двигателя.

На двигателе стоит маслоагрегат - нагнетающая и отсасывающая ступени, но конкретно из АК отсасывать масло, судя по всему, не надо - оно выливается самотеком.

Далее масло сливается в картер двигателя и отсасывается в бак. Линия суфлирования двигателя разгружает картеры двигателя и его агрегатов и соединяется с верхней полостью маслобака.

При пилотажном использовании двигателя - при длительных отрицательных перегрузках, когда прокаченное масло сливается не в штатную зону для отсоса, а куда-то в другое место, может возникнуть переполнение картера маслом и активное "затыкание" маслом линии суфлирования, и в итоге. прекращение штатного отсоса масла и вследствие опустошения маслобака прекращение нагнетания масла. Именно поэтому отрицательные перегрузки допускаются ограниченное время во избежание т.н. "масляного голодания".

В нашем конкретном случае никаких перегрузок нет, но и авиадвигателя со своими системами нет. Поэтому штатная работа агрегата подразумевает его установку "как на двигателе" и имитацию системы смазки "как на двигателе".

Судя по расположению ребер охлаждения цилиндров, а также исходя из обычно принятой компоновки двигателя с агрегатами (жаль, что не видел двигателей с установлеными на нем АК150) я предполагаю, что штатное положение агрегата - именно с горизонтальным расположением вала и с фронтальным обдувом.
Это я не глядя на готовые дайверские установки, а исходя из фотки агрегата. А по другому его и не поставить. В общем, как на фотке, так и стоит, вот только вентилятор обдува желателен не сбоку, а спереди (может, шкив вентилятора поставить прямо на валу между эл-двигателем и АК, а сам вентилятор - чуть сверху прямо напротив цилиндров - и пусть дует по ребрам). Или поперечная компоновка с ременным приводом и установленным на шкиве компрессора вентилятором.

Последний раз редактировалось VictorVideo 22-10-2006 15:57, всего редактировалось 2 раз(а).

Можно вставить свои пять копеек?
В популярном компрессоре К2-150 смазка ступеней компрессора производится "суфлированием". Т.е. трубка из картера подает масло-воздушную смесь на вход 1 ступени, а дальше с воздухом по ступеням. Шатун смазывается "бултыханием" в картере. Другой системы смазки нет.

Система смазки K2-150
Смазка механизма движения. Роликоподшипники коленчатого вала, подшипник шатуна и шаровая пята смазываются маслом, разбрызгиваемым из картера. Кроме того, подшипник шатуна смазывается маслом, захватываемым черпаком из масляной ванны картера и поступающим к подшипнику по каналу в нижней половине нижней головки шатуна. Для смазки шаровой пяты в ее верхней части имеются два отверстия, через которые смазка поступает к трущимся поверхностям.
Смазка цилиндров. Цилиндр I ступени смазывается маслом поступающим в распыленном состоянии по трубке, соединяющей верхнюю часть полости картера с всасывающей полостью цилиндра I ступени .Цилиндр II ступени смазывается маслом, разбрызгиваемым из картера, и маслом, унесенным воздухом из цилиндра I ступени. Цилиндр III ступени смазывается маслом, унесенным воздухом из цилиндров I и II ступеней.
Смазка водяного насоса. Подшипники водяного насоса имеют индивидуальную смазку – при помощи двух колпачковых масленок, установленных на корпусе и крышке водяного насоса.

Схема включения компрессора ак-150 св

Технические характеристики АК-150 (СВ,МКВ,Н,М). асинхронный двигатель в схеме однофазного включения с конденсатором.

Назначение: Воздушный компрессор АК-150 предназначен для сжатия воздуха, используемого для обслуживания различных пневматических.

Построение воздушного компрессора высокого давления на базе танковой головки АК150. Может изменить схему подключения обмоток. не знаю, нужен спец. Или поставить дополнительный вентилятор на.

Думаю куплю генератор, не получится с компрессором, так хоть полезная. Компрессор АК-150СВ, АК-150 МКВ. Технические характеристики АК-150 СВ. Такая схема исключит вибрацию угля который,при прохождении воздуха.

автор, отлично сделано! ищу кто бы мне сделал обычный компрессор на. Завод производитель дает межремонтный 600ч для АК-150 СВ, и 2500ч.

Вот такой получился компактный компрессор. Технические характеристики АК-150 СВ. По такой схеме,должен быть компрессор.

Голова АК-150 СВ. Хочу шкив переделать на компрессоре в меньшую сторону (диаметр сантиметра на 1.0. 1.5 уменьшить). Потом.

Хотел сделать компрессор т.к. устал качать крюгерку после настройки редуктора. Технические характеристики АК-150 СВ. Через электролитические конденсаторы с запиткой через диоды,тиристорную схему. Греется масло,включается масло насос,гонит масло по всему агрегату где.

Технические характеристики АК-150 (СВ,МКВ,Н,М). асинхронный двигатель в схеме однофазного включения с конденсатором.

Назначение: Воздушный компрессор АК-150 предназначен для сжатия воздуха, используемого для обслуживания различных пневматических.

Изменение расположения фильтра смазки компрессора АК-150CВ танка Т-72

Пепеляев Алексей Вениаминович,

доцент военной кафедры,

Агейкин Александр Львович,

Катаев Евгений Александрович,

Омский государственный технический университет.

Техническое обслуживание танков является составной частью их эксплуатации. От своевременности и правильности проведения технического обслуживания зависит продолжительность службы боевых машин, их готовность к использованию по назначению и эксплуатационная надежность в целом.

В В ооруженных Силах РФ принята планово-предупредительная система технического обслуживания (ТО), которая предусматривает обязательное выполнение установленного вида ТО в соответствии с заданной периодичностью, в зависимости от наработки (пробега) машины. Так, например, ТО танка №1 выполняется через 1600 – 1800 км пробега, а ТО №2 – через 3300 – 3500 км пробега. Некоторые работы ТО проводятся профилактически, что обеспечивает надёжную работу БТВТ при внезапном решении поставленных задач. К таким работам можно отнести промывку фильтра компрессора АК-150СВ.

Привод компрессора расположен на ведущем узле гитары 1 (рис. 1) и предназначен для передачи вращения от коленчатого вала двигателя к компрессору.

Смазка компрессора и привода осуществляется по трубопроводам 2 системы гидроуправления и смазки трансмиссии танка (рис. 1). Из системы масло подается к штуцеру притока масла гитары 4. По каналу в крышке гитары масло поступает к масленому фильтру 3 привода компрессора. Отчищенное масло, под давлением поступает к деталям привода компрессора. Отработанное масло сливается в картер гитары.

Рис. 1.Схема системы гидроуправления и смазки трансмиссии: 1 - картер гитары; 2 - трубопроводы системы гидроуправления и смазки трансмиссии; 3 - фильтр смазки компрессора АК-150СВ; 4 - штуцер притока масла гитары.

Фильтр 3 состоит из корпуса (сталь 38хс) и фильтрующего элемента (латунь лс59-1 весом 0,03 гр.) (рис. 2).

Рис. 2. Фильтр смазки компрессора АК-150СВ: 1-корпус; 2 - фильтрующий элемент.

Промывка фильтра осуществляют при каждом ТО 2 через (6500-7000 км). Но промывка занимает много времени в связи с трудно доступностью данного элемента т.к. для доступа к нему требуется:

1) открыть крышку трансмиссионного отдела;

2) снять крышку воздухоочистителя;

3) раскрепить и вынуть балки крепления кассет;

4) раскрепить крепления отсоса пыли;

5) раскрепить крепления подачи воздуха к компрессору АК-150 СВ;

6) раскрепить крепления подачи воздуха к нагнетателю Н-24;

7) раскрепить крепление сигнализатора загрязнения воздухоочистителя СДУ;

8) вынуть воздухоочиститель;

9) выкрутить фильтр смазки компрессора;

10) промыть фильтрующий элемент.

Для сокращения времени отводимого на техническое обслуживание предлагаем перенести фильтр смазки компрессора в штуцер притока масла гитары расположенный возле привода стартера-генератора (рис. 3).

Рис. 3. Штуцер притока масла гитары.

Это сократит проводимые работы до списка:

1) открыть крышу трансмиссионного отдела;

2) выкрутить фильтр смазки компрессора;

3) промыть фильтрующий элемент.

Для изменения расположения потребуется изменить конструкцию штуцера притока масла расположенного на крышке гитары. В нижней части штуцера необходимо нарезать резьбу для установки фильтрующего элемента.

Предлагаемый вариант конструкции фильтра смазки компрессора позволит сократить время, отводимое на обслуживание фильтрующих элементов. А также будет сокращено время выполнения работ технического обслуживания танка в целом, что даст возможность экипажам уделить больше времени на выполнение более важных в этот момент работ или на их отдых.

1. Танк Т-72А, Техническое описание и инструкция по эксплуатации, книга вторая (часть 1); М. Военное издательство, 1989.

2. Танки Т-54, Т-55, Т-62. Технические требования на дефектацию и ремонт основных узлов и деталей; М. Военное издательство, 1974.

Поступила в редакцию 18.12.2013 г.