Doc 10000 руководство по программам анализа полетных данных папд

операций, и включающих, как минимум, руководство по производству полетов и руководство эксплуатанта по регулированию технического обслуживания.

Система синтезированной визуализации (SVS). Система индикации получаемых на основе данных синтезированных изображений внешней обстановки в перспективе, открывающейся из кабины пилота.

Система технического зрения с расширенными возможностями визуализации (EVS). Система индикации электронных изображений внешней обстановки в реальном масштабе времени, основанная на использовании датчиков изображения.

Примечание. Система EVS не включает в себя системы ночного видения (NVIS).

Система управления безопасностью полетов (СУБП). Системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры.

Система управления рисками, связанными с утомляемостью (FRMS). Опирающаяся на данные система непре-

рывного мониторинга связанных с утомляемостью рисков для безопасности полетов и управления ими, основанная на научных принципах и знаниях, а также эксплуатационном опыте и обеспечивающая выполнение соответствующим персоналом своих функций в состоянии надлежащего уровня активности.

Служебное время. Период времени, который начинается в момент, когда член летного или кабинного экипажа должен по указанию эксплуатанта прибыть для исполнения или приступить к исполнению служебных обязанностей, и заканчивается в момент, когда такое лицо освобождается от исполнения всех служебных обязанностей.

Служебные обязанности. Любые задачи, которые члены летного или кабинного экипажа должны выполнять по указанию эксплуатанта, включая, например, служебные полетные обязанности, административную работу, подготовку, перемещение к месту исполнения служебных обязанностей и нахождение в резерве, если оно может вызывать утомление.

Служебное полетное время. Период времени, который начинается в момент, когда член летного или кабинного экипажа обязан прибыть для исполнения служебных обязанностей, включающих выполнение полета или серии полетов, и заканчивается в момент полной остановки самолета и выключения двигателей по завершении последнего полета, в котором он/она является членом экипажа.

Сменный пилот на крейсерском этапе полета. Член летного экипажа, который назначается для выполнения функций пилота на крейсерском этапе полета на время запланированного отдыха командира воздушного судна или второго пилота.

Сотрудник по обеспечению полетов/полетный диспетчер. Лицо, назначенное эксплуатантом для осуществления контроля и наблюдения за производством полетов, независимо от наличия у него свидетельства, которое имеет квалификацию, соответствующую требованиям Приложения 1, и оказывает поддержку, проводит инструктаж и/или помогает командиру воздушного судна в обеспечении безопасного выполнения полета.

Суммарная ошибка по высоте (TVE). Геометрическая разница в вертикальной плоскости между фактической барометрической высотой, на которой находится воздушное судно, и заданной барометрической высотой (эшелоном полета).

Схема захода на посадку по приборам (IAP). Серия заранее намеченных маневров, выполняемых по пилотажным приборам, при соблюдении установленных требований, предусматривающих предотвращение столкновения с препятствиями, от контрольной точки начального этапа захода на посадку или, в соответствующих случаях, от начала установленного маршрута прибытия до точки, откуда может быть выполнена посадка, а если посадка не

выполнена, то до точки, от которой применяются критерии пролета препятствий в зоне ожидания или на маршруте. Схемы захода на посадку по приборам классифицируются следующим образом:

Схема неточного захода на посадку (NPA). Схема захода на посадку по приборам, предназначенная для выполнения двухмерных (2D) заходов на посадку по приборам типа A.

Примечание. Полетыпосхемамнеточногозаходанапосадкумогутвыполнятьсясиспользованиемметода захода на посадку с непрерывным снижением на конечном участке (CDFA). CDFA с консультативным наведением VNAV, рассчитываемым бортовым оборудованием (см. п. 1.8.1 главы 1 раздела 4 части I тома I PANS-OPS (Doc 8168)), считается трехмерным (3D) заходом на посадку по приборам. CDFA с расчетом требуемой вертикальной скорости снижения вручную считается двухмерным (2D) заходом на посадку по приборам. Дополнительная информация, касающаяся CDFA, содержится в пп. 1.7 и 1.8 главы 1 раздела 4

части I тома I PANS-OPS (Doc 8168).

Схе ма захода на посадку с вертикальным наведением (APV). Схема захода на посадку по приборам с использованием основанной на характеристиках навигации (PBN), предназначенная для выполнения трехмерных (3D) заходов на посадку по приборам типа A.

Схема точного захода на посадку (РА). Схема захода на посадку по приборам на основе использования навигационных систем (ILS, MLS, GLS и SBAS КАТ I), предназначенная для выполнения трехмерных (3D) заходов на посадку по приборам типа A или B.

Примечание. Типы заходов на посадку по приборам указаны в п. 4.2.8.3.

Техническоеобслуживание. Проведениеработ, необходимыхдляобеспечениясохранениялетнойгодностивоздушного судна, включаяконтрольно-восстановительныеработы, проверки, замены, устранениедефектов, выполняемыекакв отдельности, так и в сочетании, а также практическое осуществление модификации или ремонта.

Тип требуемых характеристик связи (тип RCP). Обозначение (например, RCP 240), определяющее значения, присвоенные параметрам RCP, касающимся времени транзакции, непрерывности, готовности и целостности связи.

Требуемые характеристики связи (RCP). Перечень требований к эксплуатационным характеристикам связи для обеспечения конкретных функций ОрВД.

Тренажерное устройство имитации полета. Любой из следующих трех видов устройств, с помощью которого на земле имитируются условия полета:

Тренажер, имитирующий условия полета. который обеспечивает точное воспроизведение кабины экипажа определенного типа воздушного судна, позволяющее имитировать реальные функции механической, электрической, электронной и других бортовых систем, обычную для членов летного экипажа обстановку и летно-технические характеристики данного типа воздушного судна.

Тренажер для отработки техники пилотирования. который обеспечивает реальное воспроизведение обстановки в кабине экипажа и имитирует показания приборов, простые функции механической, электрической, электронной и других бортовых систем, а также летно-технические характеристики воздушных судов определенного класса.

Тренажер для основной подготовки к полетам по приборам. который оборудован соответствующими приборами и который имитирует обстановку в кабине экипажа во время полета воздушного судна по приборам.

Утомление. Физиологическое состояние пониженной умственной или физической работоспособности в результате бессонницы или длительного бодрствования, фазы суточного ритма или рабочей нагрузки (умственной и/или

физической деятельности), которое может ухудшить активность и способность члена экипажа безопасно управлять воздушным судном или исполнять служебные обязанности.

Целевой уровень безопасности (TLS). Общий термин, означающий уровень риска, который считается допустимым в конкретных условиях.

Член кабинного экипажа. Член экипажа, который в интересах безопасности пассажиров выполняет обязанности, поручаемые ему эксплуатантом или командиром воздушного судна, но не является членом летного экипажа.

Член летного экипажа. Имеющий свидетельство член экипажа, на которого возложены обязанности, связанные с управлением воздушным судном в течение служебного полетного времени.

Член экипажа. Лицо, назначенное эксплуатантом для выполнения определенных обязанностей на борту воздушного судна в течение служебного полетного времени.

Эксплуатант. Лицо, организация или предприятие, занимающееся эксплуатацией воздушных судов или предлагающее свои услуги в этой области.

Эксплуатационные минимумы аэродрома. Ограничения использования аэродрома для:

а) взлета, выражаемые в величинах дальности видимости на ВПП и/или видимости и, при необходимости, параметрами облачности;

b) посадки при выполнении двухмерных (2D) заходов на посадку по приборам, выражаемые в величинах видимости и/или дальности видимости на ВПП, минимальной абсолютной/относительной высоты снижения (MDA/H) и, при необходимости, параметрами облачности;

с) посадки при выполнении трехмерных (3D) заходов на посадку по приборам, выражаемые в величинах видимости и/или дальности видимости на ВПП и абсолютной/относительной высоты принятия решения (DA/H), соответствующих типу и/или категории полета.

Эксплуатационные спецификации. Разрешения, условия и ограничения, связанные с сертификатом эксплуатанта и зависящие от условий, изложенных в руководстве по производству полетов.

Электронныйполетныйпланшет(EFB). Электроннаяинформационнаясистемадлялетногоэкипажа, состоящаяиз оборудованияиприкладных программипозволяющаяемуиспользоватьфункцииEFB похранению, обновлению, отображениюи обработкеданных, применяемых при выполнении полета илиобязанностей, связанных с полетом.

COMAT. Материалы эксплуатанта, перевозимые на воздушном судне эксплуатанта для его собственных целей.

ГЛАВА 2. ПРИМЕНЕНИЕ

Стандарты и Рекомендуемая практика, содержащиеся в части I Приложения 6, применимы к эксплуатации самолетов эксплуатантами, имеющими право выполнять международные коммерческие воздушные перевозки.

Примечание 1. Стандарты и Рекомендуемая практика, применимые к международным полетам авиации общего назначения (самолеты), содержатся в части II Приложения 6.

Примечание 2. Стандарты и Рекомендуемая практика, применимые к международным коммерческим воздушным перевозкам или международным полетам авиации общего назначения (вертолеты), содержатся в части III Приложения 6.

ПРИЛОЖЕНИЕ 6. ЧАСТЬ I

ГЛАВА 3. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Примечание 1. Конвенция о международной гражданской авиации закрепляет за государством регистрации определенные функции, которые это государство имеет право или обязано – в зависимости от обстоятельств – выполнять, однако Ассамблея признала в резолюции А23-13, что государство регистрации может оказаться не в состоянии выполнить должным образом свои обязанности в тех случаях, когда воздушные суда арендуются, фрахтуютсяилиобмениваются– вчастности, безэкипажа– эксплуатантомдругогогосударства, ичтоКонвенция в таких случаях может не определять должным образом права и обязанности государства эксплуатанта до вступления в силу cтатьи 83 bis Конвенции. В связи с этим Совет настоятельно рекомендовал, чтобы государство регистрации, если оно при вышеупомянутых обстоятельствах окажется не в состоянии выполнять должным образом функции, закрепленные за ним Конвенцией, передавало государству эксплуатанта, с согласия последнего, те функции государства регистрации, которые могут выполняться более компетентно государством эксплуатанта. При этом имеется в виду, что до вступления в силу cтатьи 83 bis Конвенции такое действие будет предприниматься только в случае практической целесообразности и оно не отразится ни на положениях Чикагской конвенции, определяющих обязанности государства регистрации, ни на каком либо третьем государстве. Тем не менее, поскольку статья 83 bis Конвенции вступила в силу 20 июня 1997 года, такие соглашения о передаче функций будут действовать в отношении Договаривающихся государств, которые ратифицировали соответствующий Протокол (Doc 9318), после выполнения условий, установленных в статье 83 bis.

Примечание 2. В случае, если международные перевозки выполняются совместно самолетами, не все из которых зарегистрированы в одном и том же Договаривающемся государстве, ничто в настоящей части не препятствует заинтересованным государствам заключать соглашения о совместном выполнении функций, возлагаемых на государство регистрации положениями соответствующих Приложений.

3.1 Соблюдение законов, правил и процедур

3.1.1 Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы все служащие, будучи за границей, знали, что они должны соблюдать законы, правила и процедуры государств, в пределах которых выполняются полеты.

3.1.2 Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы все пилоты были ознакомлены с законами, правилами и процедурами, которые касаются их обязанностей и которые применимы к пролетаемым районам, используемым аэродромам и соответствующим аэронавигационным средствам. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы другие члены летного экипажа были ознакомлены с такими законами, правилами и процедурами, которые касаются их соответствующих обязанностей на борту самолета.

Примечание. Информация для пилотов и персонала по производству полетов, касающаяся параметров схем полетов и эксплуатационных процедур, приведена в томе I PANS-OPS (Doc 8168). Критерии построения схем визуальных полетов и полетов по приборам приведены в томе II PANS-OPS (Doc 8168). Критерии пролета препятствий и схемы, используемые в некоторых государствах, могут отличаться от принятых в PANS-OPS, и знание таких отличий имеет важное значение с точки зрения безопасности полетов.

3.1.3 Эксплуатант или назначенный им представитель несет ответственность за руководство полетами.

Примечание. Это положение не затрагивает прав и обязанностей государства, связанных с эксплуатацией самолетов, зарегистрированных в данном государстве.

ПРИЛОЖЕНИЕ 6. ЧАСТЬ I

3.1.4 Ответственность за руководство полетами возлагается на командира воздушного судна и сотрудника по обеспечению полетов/полетного диспетчера только в том случае, если утвержденным эксплуатантом методом контроля и наблюдения за производством полетов предусматривается использование персонала сотрудников по обеспечению полетов/полетных диспетчеров.

Примечание. Инструктивный материал, касающийся организации по эксплуатационному контролю и роли сотрудников по обеспечению полетов/полетных диспетчера, содержится в Руководстве по процедурам эксплуатационной инспекции, сертификации и постоянного надзора (Doc 8335). Подробный инструктивный материал по полномочиям, обязанностям и ответственности сотрудника по обеспечению полетов/полетного диспетчера содержится в документе "Подготовка руководства по производству полетов" (Doc 9376). Требования в отношении возраста, умения, знаний и опыта аттестованных сотрудников по обеспечению полетов/полетных диспетчеров, имеющих свидетельства, содержатся в Приложении 1.

3.1.5 Если сотрудник по обеспечению полетов/полетный диспетчер первым узнает об аварийной ситуации, в результате которой возникает угроза для безопасности самолета или людей, то действия этого лица в соответствии с п. 4.6.2 предусматривают, когда это необходимо, незамедлительное уведомление соответствующих полномочных органов о характере ситуации и передачу запроса на оказание помощи, если она требуется.

3.1.6 Если аварийная обстановка, угрожающая безопасности самолета или лиц, требует предпринятия действий, которые ведут к нарушению местных предписаний или правил, командир воздушного судна немедленно уведомляет об этом соответствующий местный полномочный орган. По требованию государства, в котором произошел инцидент, командир воздушного судна представляет доклад о любом таком нарушении соответствующему полномочному органу такого государства; в этом случае командир воздушного судна также представляет копию этого доклада государству эксплуатанта. Такие доклады представляются как можно скорее и обычно в течение десяти дней.

3.1.7 Эксплуатанты принимают меры к тому, чтобы командиры воздушных судов имели на борту самолета всю необходимую информацию, касающуюся поисково-спасательных служб в районе, над которым будет пролетать их самолет.

Примечание. Эта информация может быть предоставлена пилоту в руководстве по производству полетов или

в такой другой форме, которая будет сочтена целесообразной.

3.1.8 Эксплуатанты принимают меры к тому, чтобы члены летного экипажа демонстрировали способность говорить на языке, используемом при ведении радиотелефонной связи, и понимать его, как указано в Приложении 1.

3.2 Соблюдение иностранным эксплуатантом законов, правил

и процедур государства

3.2.1 В том случае, когда государство выявляет случай несоблюдения или предполагаемого несоблюдения иностранным эксплуатантом законов, правил и процедур, применяемых на территории этого государства, или аналогичную серьезную проблему с обеспечением безопасности полетов таким эксплуатантом, государство немедленно уведомляет об этом эксплуатанта и, если вопрос того заслуживает, государство эксплуатанта. Если государство эксплуатанта и государство регистрации являются разными государствами, такое уведомление также направляется государству регистрации, если вопрос входит в сферу обязанностей этого государства и заслуживает уведомления.

3.2.2 В случае уведомления государств, как это предусмотрено в п. 3.2.1, если вопрос и его решение заслуживают этого, государство, в котором осуществляются полеты, приступает к консультациям с государством эксплуатанта и государством регистрации, в зависимости от обстоятельств, в отношении стандартов безопасности полетов, соблюдаемых эксплуатантом.

Примечание. Руководство по процедурам эксплуатационной инспекции, сертификации и постоянного надзора

(Doc 8335) содержит инструктивный материал, касающийся надзора за производством полетов, выполняемых иностранными эксплуатантами. Руководство также включает инструктивный материал, касающийся консультаций и связанных с ними аспектов, упомянутых в п. 3.2.2, в том числе типовую статью ИКАО в отношении обеспечения безопасности полетов, которая, в случае ее включения в двустороннее или многостороннее соглашение, предусматриваетпроведение консультаций между государствами, когда любой изсторон двустороннегоили многостороннего соглашения о воздушном обслуживании выявляются проблемы с обеспечением безопасности полетов.

3.3 Управление безопасностью полетов

Примечание. Приложение 19 содержит положения об управлении безопасностью полетов для эксплуатантов.

Дополнительный инструктивный материал приведен в Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП)

3.3.1 Рекомендация. Эксплуатанту самолетов с сертифицированной взлетной массой более 20 000 кг следует принимать и выполнять программу анализа полетных данных в качестве составной части его системы управления безопасностью полетов.

3.3.2 Эксплуатант самолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг принимает и выполняет программу анализа полетных данных в качестве составной части его системы управления безопасностью полетов.

Примечание. Эксплуатант может на контрактной основе передать осуществление программы анализа полетных данных другой стороне, сохраняя при этом общую ответственность за выполнение такой программы.

3.3.3 Программа анализа полетных данных не влечет за собой принятия мер в виде наказания и включает надлежащие меры предосторожности в целях защиты источника(ов) таких данных.

Примечание 1. Инструктивный материал по разработке программ анализа полетных данных включен в

Руководство по программам анализа полетных данных (ПАПД) (Doc 10000) .

Примечание 2. Правовые принципы защиты информации из систем сбора и обработки данных о безопасности полетов содержатся в дополнении B к Приложению 19.

3.3.4 Врамкахсвоейсистемыуправлениябезопасностьюполетовэксплуатантсоздаетсистемудокументациипо безопасности полетов, предназначенной для руководства и использования эксплуатационным персоналом.

Примечание. Инструктивный материал, касающийся разработки и структуры системы документации по безопасности полетов, приведен в дополнении G.

3.4 Употребление психоактивных веществ

Примечание. Положения, касающиеся употребления психоактивных веществ, содержатся в п. 1.2.7 Приложения 1 и в п. 2.5 Приложения 2.

ГОСТ Р 55865-2013 Воздушный транспорт

СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА БЕЗОПАСНОСТИ АВИАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Средства сбора полетной информации ССПИ

Air transport. System of management safety of aviation activity. Collection tools flight information igts

Дата введения 2015-01-01

1 РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом "Авиатехприемка" совместно с Федеральным государственным бюджетным образовательным учреждением высшего профессионального образования Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (ФГБОУ ВПО СПбГУ ГА)

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 034 "Воздушный транспорт"

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 22 ноября 2013 г. N 1937-ст

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Настоящий стандарт содержит рекомендации по менеджменту риска при производстве полетов с учетом Поправки N 101 ИКАО*, а также дополняет основополагающий стандарт по системам менеджмента риска ГОСТ Р 51897-2002 "Менеджмент риска. Термины и определения".
________________
* Доступ к международным и зарубежным документам, упомянутым здесь и далее по тексту, можно получить, перейдя по ссылке на сайт http://shop.cntd.ru. - Примечание изготовителя базы данных.

Установленные в настоящем стандарте требования расположены в систематизированном порядке, с учетом понятий в области менеджмента риска по аспектам безопасности при производстве полетов в гражданской авиации Российской Федерации (ГА РФ).

При этом учтены замечания эксплуатантов авиационной техники и поставщиков обслуживания в ГА РФ, основанные на опыте применения оригиналов Руководства по управлению безопасностью полетов (Doc. 9859-AN/460) [1] и ряда русских переводов указанного документа. Использованы известные международные документы в рассматриваемой области типа Руководства ИСО 31000:2009 "Менеджмент рисков. Принципы и руководящие указания" [2], Руководства ИСО/МЭК 73:2009 "Управление риском. Словарь" [3] и другие [4], [5], [6], указанные в библиографии.

Для достижения целей в сфере безопасности необходимо применять менеджмент риска, который способствует достижению целей заказчика. Менеджмент риска должен быть включен в общую систему менеджмента организации и предназначен для координации действий в области безопасности полетов и получения положительных финансовых результатов. Для этого используются соответствующие базы данных (БД), включенные в состав систем менеджмента безопасности авиационной деятельности (СМБ АД), учитывающие особенности проектирования, изготовления авиационной техники (самолеты, вертолеты, винты, двигатели и пр.), а также эксплуатацию воздушных судов и процессы поддержания летной годности.

К показателям безопасности полетов относятся показатели, рекомендованные ИКАО в Приложении 19 к Конвенции о международной гражданской авиации [7] и Руководстве по управлению безопасностью полетов (Doc. 9859-AN/460) [1].

В соответствии с Приложением 13 "Расследование авиационных происшествий" к Конвенции о Международной гражданской авиации Российская Федерация представляет в ИКАО информацию по авиационным происшествиям с гражданскими воздушными судами эксплуатантов гражданской авиации Российской Федерации, имеющими максимальную взлетную массу более 2250 кг.

Представление информации осуществляется в виде предварительного отчета и информационного отчета об авиационном происшествии.

Предварительный и информационный отчеты готовят на основании материалов расследования по формам, представленным в Руководстве по представлению данных об авиационных происшествиях/инцидентах (руководство ADREP, Doc 9156-AN/900) [8], включая информацию FDR.

Пояснения некоторых положений настоящего стандарта приведены в виде сносок, выделенных курсивом*.
________________
* В бумажном оригинале обозначения и номера стандартов и нормативных документов по тексту приводятся обычным шрифтом; к ссылочным документам, приведенным в бумажном оригинале курсивом, вставлены примечания по месту. - Примечание изготовителя базы данных.

Настоящий стандарт устанавливает основные требования к средствам сбора полетной информации (ССПИ), применяемым при создании баз данных по непрерывному мониторингу процессов изменения параметров воздушных судов.

Стандарт может применяться органами государственного регулирования и организациями, ответственными за менеджмент безопасности авиационной деятельности.

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ Р 55860-2013 Воздушный транспорт. Система менеджмента безопасности авиационной деятельности. Общие принципы построения СМБ на всех этапах жизненного цикла авиационной техники. Структурная схема и функции модулей типовой СМБ. Общие положения

ГОСТ 18675-2012 Документация эксплуатационная и ремонтная на авиационную технику и покупные изделия для нее.

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.

3.1 В настоящем стандарте применяются термины по ГОСТ Р 55860-2013. ГОСТ 13699-80 и ГОСТ 19919-74. а также следующие термины с соответствующими определениями:

3.1.1 автоматизированная обработка: Обработка кодовых значений параметров с целью получения их физических значений в функции времени с графическим или цифровым отображением.

3.1.2 бланк экспресс-анализа: Документ, содержащий результаты экспресс-анализа в виде номеров событий, отклонений и нарушений заданных режимов, интервалов времени, в течение которых они имели место, и опознавательных данных.

3.1.3 бортовое устройство регистрации: Изделие или совокупность изделий, входящих в состав бортового оборудования летательного аппарата и обеспечивающих измерение, преобразование и автоматическую регистрацию значений параметров.

3.1.4 бортовой накопитель: Часть бортового устройства записи речи или регистрации параметров, содержащая сигналограмму.

3.1.5 декодирование: Обработка информации с графическим или цифровым представлением кодовых значений параметров в относительных единицах.

3.1.6 защищенный бортовой накопитель: Бортовой накопитель, обеспечивающий сохранение сигналограммы в случае летного происшествия.

3.1.7 носитель записи: Физическое тело, используемое при записи для сохранения в нем или на его поверхности сигналов информации.

3.1.8 экспресс-анализ: Логическая обработка кодовых значений параметров с целью обнаружения отказов бортового оборудования и силовых установок, а также отклонений от заданных режимов полета с выводом результатов на бланк экспресс-анализа.

3.2 В настоящем стандарте применены следующие сокращения:

AT - авиационная техника;

БП - безопасность полетов;

ВС - воздушное судно;

ВТ - воздушный транспорт;

ГА - гражданская авиация;

ЕАСА - (EASA, European Aviation Safety Agency (Европейское агентство авиационной безопасности);

ЕС - Европейский союз;

ЗБН - защищенный бортовой накопитель;

ИКАО - Международная организация гражданской авиации;

ИОСА (IOSA, IATA Operational Safety Audit, англ.) - программа производственного аудита безопасности авиакомпаний Международной ассоциации воздушного транспорта;

ОрВД - организация воздушного движения;

ПИ - полетная информация;

РУБП - Руководство по управлению безопасности полетов;

РФ - Российская Федерация;

СМБ АД - система менеджмента безопасности авиационной деятельности;

СУБП - система управления безопасностью полетов;

ССПИ - средства сбора полетной информации;

FDR - flight data recorder (самописец полетных данных).

Основу системы сбора ПИ составляет модуль FDR - бортовой регистратор ПИ, установленный на борту каждого ВС. Характеристики известных FDR, созданные разными фирмами-производителями, идентичны для ВС иностранного и отечественного производства. Это регламентировано в приложении 19 [1] и в Нормах промышленной безопасности Евроконтроля (действуют в странах ЕС).

4.1.1 Типовая (сертифицированная) наземная система обработки полетной информации аварийного регистратора SSFDR ("L3 Communication F1000") самолетов А 319 N VP-BTO, VP-BTQ, VP-BTS, VP-BTT

В настоящем пункте описаны общие типовые модули и функции системы FDR.

Сведения почерпнуты из первоисточников - из технических описаний конкретных FDR.

Модуль 1. Предварительный просмотр копии полета

- готовности и признаки, используемые при предварительном просмотре копии полета;

- алгоритмы предварительного просмотра копии полета;

- определение дополнительных значений параметров для передачи в программу экспресс-анализа;

Модуль 2. Экспресс-анализ полетной информации

- готовности и признаки, используемые в алгоритмах экспресс-анализа;

- контроль аварийного состояния систем самолета. Предупреждения. Сообщения;

- формулы для вычисления констант и переменных, не регистрируемых бортовым регистратором.

Модуль 3. Перечень аналоговых параметров и разовых сигналов, регистрируемых эксплуатационным накопителем SSFDR на самолетах А319 VP-BTO, VP-BTQ, VP-BTS, VP-BTT

- в FDR регистрируются два типа сигналов:

4.1.2 Наземная система обработки полетной информации бортового регистратора самолета BOEING 737-500 NN EI-CDE, EI-CDD, El-CDF, EI-CDG, EI-CDH

Модуль 1. Предварительный просмотр копии полета

- готовности и признаки, используемые при предварительном просмотре копии полета;

- алгоритмы предварительного просмотра копии полета;

- определение дополнительных значений параметров для передачи в программу экспресс-анализа;

Модуль 2. Экспресс-анализ полетной информации

- готовности и признаки, используемые в алгоритмах экспресс-анализа;

- контроль сигналов опасного и аварийного состояния;

- формулы для вычисления констант и переменных, не регистрируемых бортовым регистратором.

Модуль 3. Перечень аналоговых параметров и разовых сигналов, регистрируемых на самолетах Boeing 737-500

- в FDR регистрируются два типа сигналов:

4.1.3 Наземная система обработки полетной информации аварийного регистратора DFDR ("Honeywell"), эксплуатационного регистратора oQAR ("Teledine") самолетов А 320-200 N EI-DZR, EI-DXY и аварийного регистратора DFDR ("Honeywell") самолета VQ-BBM с перечнем регистрируемых параметров, определяемым блоком FDIU p/n ED43A1 D5

Модуль 1. Предварительный просмотр копии полета

- готовности и признаки, используемые при предварительном просмотре копии полета;

- алгоритмы предварительного просмотра копии полета;

- определение дополнительных значений параметров для передачи в программу экспресс-анализа;

Модуль 2. Экспресс-анализ полетной информации

- готовности и признаки, используемые в алгоритмах экспресс-анализа;

- контроль аварийного состояния систем самолета. Предупреждения. Сообщения;

- формулы для вычисления констант и переменных, не регистрируемых бортовым регистратором.

Модуль 3. Перечень аналоговых параметров и разовых сигналов, регистрируемых на самолете А 320-200 EI-DZR, DXY, VQ-BBM (FDIU p/n ED43A1 D5)

- в FDR регистрируются два типа сигналов:

4.1.4 Функциональные свойства наземной системы обработки полетной информации аварийного (DFDR Honeywell) и эксплуатационного (o-QAR Teledyne) регистраторов самолета BOEING 767-300

Модуль 1. Предварительный просмотр копии полета

- готовности и признаки, используемые при предварительном просмотре копии полета;

- алгоритмы предварительного просмотра копии полета;

- определение дополнительных значений параметров для передачи в программу экспресс-анализа;

Модуль 2. Экспресс-анализ полетной информации

- готовности и признаки, используемые в алгоритмах экспресс-анализа;

- контроль аварийного состояния систем самолета. Предупреждения. Сообщения;

- формулы для вычисления констант и переменных, не регистрируемых бортовым регистратором.

Модуль 3. Перечень аналоговых параметров и разовых сигналов, регистрируемых на самолете Boeing 767-300 (Data Frame 767-3а)

- в FDR регистрируются два типа сигналов:

4.2.1 Существующие в ГА РФ системы сбора полетной информации, устанавливаемые на самолетах (вертолетах), обеспечивают сбор, накопление и обработку сигналов в соответствии с перечнями контролируемых параметров, в том числе непрерывно изменяющихся параметров и разовых команд для обязательной регистрации на ЗБН. Последнее необходимо для обеспечения минимально необходимой информации при расследовании летных происшествий.

4.2.2 Бортовое устройство регистрации и записи речи устанавливается на самолетах (вертолетах) для записи в полете переговоров членов экипажа между собой и с землей. В состав устройства должны входить: бортовая аппаратура для записи переговоров членов экипажа, автоматически включающая ЗБН; микрофоны с микрофонным усилителем; элементы индикации и автоматического включения и выключения аппаратуры.

4.2.3 Наземное устройство обработки параметрической информации должно обеспечивать автоматизированную обработку зарегистрированной в полете параметрической информации, полученных с бортовых накопителей.

4.2.4 В Перечнях непрерывно изменяющихся параметров и разовых команд, подлежащих регистрации на самолетах и вертолетах всех типов и назначения должны быть определены непрерывно изменяющиеся параметры, подлежащие регистрации ЗБН. Среди них:

- параметры, характеризующие движение самолета;

- параметры, характеризующие состояние системы управления;

- параметры, характеризующие состояние силовой установки;

- параметры, характеризующие состояние систем самолета;

- разовые команды, подлежащие регистрации ЗБН на самолетах гражданской авиации с ГТД.

- непрерывно изменяющиеся параметры, подлежащие регистрации на вертолетах.

При необходимости дополнительно для регистрации ЗБН могут быть рекомендованы также другие параметры и разовые команды.

4.2.5 ССПИ в ГА РФ в СМБ АД должны соответствовать ГОСТ Р 55860-2013. а также требованиям, изложенным в [9 ], [10]*, [11 ], [12]*.
________________
* См. раздел Библиография. - Примечание изготовителя базы данных.

Раздел "Человеческий фактор" состоит из следующих подразделов:

- командно-руководящий состав (к данному подразделу отнесены факторы командно-руководящего состава предприятий и организаций ГА РФ);

- персонал по ОрВД;

- экипаж ВС (перечень факторов унифицирован для всех членов экипажа, при кодировании необходимо указать, к кому из членов экипажа относится данный фактор);

- персонал инженерно-авиационной службы;

- персонал авиаремонтного завода;

- персонал конструкторского бюро, завода-изготовителя AT;

- персонал авиационной метеорологической станции гражданской;

- персонал базы эксплуатации радиотехнического обеспечения и связи;

- персонал аэродромной службы;

- персонал службы электросветотехнического обеспечения полетов;

- персонал службы спецтранспорта и аэродромной механизации;

- персонал службы организации перевозок;

- персонал службы горюче-смазочных материалов;

- персонал бюро авиационной информации;

- персонал метрологической службы;

- персонал режимно-охранного обеспечения полетов;

- персонал медико-санитарной службы;

- персонал других служб предприятий ГА;

- прочие лица сторонних организаций.

Раздел "Факторы руководящего состава служб" описывается факторами конкретных служб.

Внутри каждого подраздела факторы отнесены к одной из групп факторов, описывающих определенное направление в деятельности каждой службы (согласно третьего классификационного уровня факторов).

Раздел "Факторы техники" состоит из подразделов:

- ВС (перечень систем и подсистем ВС, составленный в соответствии с требованиями ГОСТ 18675 );

- аэродромное оборудование (перечни электрического и светового оборудования, специальных машин и механизмов, визуальных средств), радиотехническое оборудование и связь (перечни устройств и оборудования (функциональные), используемые при управлении воздушным движением, навигации, наземной и воздушной связи.

Раздел "Факторы среды" состоит из двух подразделов:

- активные воздействия внешней среды;

В подразделе "Активные воздействия" в двух группах факторов "Эколого-орнитологические условия" и "Опасные геофизические явления" объединены обстоятельства, процессы и явления, проявление которых активно (значительно) влияет на характеристики полета ВС.

Факторы подраздела "Внешние условия", объединенные в группах "Характеристика местности", "Метеорологические условия" и "Условия в аэропорту", позволяют описать специфические характеристики и условия, при которых возникло то или иное событие.

В каждой группе выделен фактор "Прочие факторы". При невозможности описать все выявленные факторы с использованием предложенного перечня указывают "Прочие факторы" с обязательным описанием сути явления в текстовом описании события. Выполнение данного правила позволяет совершенствовать перечень факторов.

5.2.1 Методы сбора полетной информации в ГА ЕС регламентированы консультативным циркуляром, который:

- излагает концепцию СУБП для поставщиков авиационного обслуживания (в том числе для авиакомпаний, эксплуатантов аэротакси, летных служб корпоративной авиации и летных школ);

- содержит инструктивные указания по развитию СУБП для поставщиков авиационного обслуживания.

При этом, консультативный циркуляр не обязателен к исполнению и не является правилом. Разработка и внедрение СУБП осуществляется добровольно. Использование СУБП, при этом не отменяет обязательства соблюдать действующие правила или иные установленные требования.

5.2.2 Применимость консультативного циркуляра касается как сертифицированных, так и не имеющих сертификатов эксплуатантов, которые желают разрабатывать и внедрять СУБП. В настоящее время СУБП не обязательны для держателей сертификатов. Тем не менее требования консультативного циркуляра предъявляются в качестве стандартизованных требований к СУБП, которые разрабатывают все поставщики авиационного обслуживания.

5.2.3 Этапы процесса оценки рисков

Оценку рисков выполняют в качестве процесса разработки правил в целях документального утверждения рисков, представленных любыми незапланированными событиями и вызванными идентифицированными угрозами.

5.3.1 Описание развития событий, сопутствующие причины и факторы

Для статистических исследований при описании развития событий используют три основных понятия:

- причины и факторы, обусловившие событие.

Классификация события - отнесение описываемого события к одному из перечисленных классов событий по тяжести наступивших последствий:

- авиационные происшествия (катастрофы, аварии);

- повреждения ВС на земле.

При описании событий важно указать все типы событий и последовательность их проявления. Следует помнить, что описание событий будет неполным, если не указать, на каком этапе эксплуатации ВС произошло конкретное событие.

Причиной события является сочетание нескольких факторов, последовательное или одновременное проявление которых приводит к особой ситуации (авиационному происшествию, инциденту, чрезвычайному происшествию или повреждению ВС на земле).

Не следует разделять факторы на основные и сопутствующие, так как такое разделение часто оказывается субъективным (см. Руководство по представлению данных об авиационных происшествиях/инцидентах - Руководство ADREP, 2-е изд. 1987 Doc 9156-AN/900 [8].

Структура факторов также построена с учетом рекомендаций ИКАО, согласно которым для описания причин события используют два уровня факторов: собственно факторы, тождественные по смыслу описательным факторам автоматизированной системы учета авиационных происшествий ADREP [8] и уточняющие характеристики факторов (пояснительные факторы системы ADREP [8]).

5.3.2 Методы обработки полетной информации в гражданской авиации ЕС

С помощью программы avSCAN. flight производят предварительную обработку копии ПИ, получение и печать графической информации, а также получение рабочей копии ПИ, для программы экспресс-анализа файла в формате*.csv.

Результаты обработки ПИ по программе экспресс-анализа сохраняют в специально организованной реляционной базе данных, что позволяет проводить ретроспективный анализ средств объективного контроля по каждому самолету и пилоту или другому оценочному критерию отдельно.

Результаты расшифровки фиксируются в базе данных "анализ полетной информации" и передаются в базу данных "инспекции безопасности полетов" авиакомпании.

5.3.3 Описание алгоритмов экспресс-анализа информации аварийного (DFDR Honeywell) и эксплуатационного (QAR Teledyne) регистраторов самолета BOEING 767-300

Определение дополнительных значений параметров для передачи в программу экспресс-анализа.

Модуль 1. Определение средних медианных значений параметров в последней контрольной выборке до взлета.

Модуль 2. Определение средних медианных значений параметров в контрольной выборке после посадки.

- при наличии готовности ГТвп. 2 сформировать четыре 9-секундные выборки для параметров G, Hb, HDN, FLAP и SAT (параметры опрашивать один раз в секунду);

- упорядочить выборки по мере возрастания значений параметров;

- за средние медианные значения принять пятые значения параметров в соответствующих упорядоченных выборках;

- запомнить время начала формирования выборки (tвп. 2) и средние медианные значения посадочной массы самолета (Gпос), барометрической высоты (Hb_l), магнитного курса (HDN_I), посадочного положения закрылков (FLAP_I) и температуры воздуха (SAT_I);

- если средние медианные значения параметров не укладываются в заданные пределы (см. Пвп. 2), сформированные контрольные выборки аннулировать (признак Пвп. 2 не выставлять) и приступить к формированию следующих выборок.

Модуль 3. Определить и запомнить время начала и окончания рейса, а также время посадки (tp.н, tp.к, tпос).

5.3.4 Общие требования к FDR

5.3.4.1 Анализ характеристик современных бортовых регистраторов самолетов "Боинг" и "Эрбас" показал, что методология наземной обработки ПИ практически сохранилась в том же виде, в каком была принята и внедрена в 90-х годах прошлого столетия.

Главным является "экспресс-анализ" ПИ, проводимый в целях выявления наиболее опасных факторов, определяющих угрозы нормальному функционированию систем ВС в полете. Это необходимо, поскольку на основе современных СУБП приходится решать проблемы оценивания и снижения рисков авиапроисшествий, что ранее было невозможно из-за компьютерно-информационных проблем.

Однако границы блока "навигационно-летные параметры" существенно расширились благодаря применению современных типовых FDR.

Главным результатом внедрения на ВС современных FDR следует считать обеспечение возможности регистрации технических параметров, характеризующих надежность изделий с позиций отказоустойчивости, контролепригодности и пр.

5.3.4.2 Число регистрируемых в FDR параметров и процессов возросло до 2500-3000 единиц, что ранее (90-е годы) было невозможно. Это дает основание обеспечить большую достоверность обработки ПИ за счет применения более точных моделей процессов, основанных на разработках современных методов диагностирования.

5.3.4.3 Изучение характеристик копий ПИ реальных полетов и алгоритмов экспресс-анализа показало, что содержательность анализа существенно увеличилась, хотя алгоритмы остались теми же, что и 10-20 лет назад. Однако полнота базы данных и объем причин нарушения экипажами летных стандартов стали более достоверными.

Необходимо отметить, что на основе ПИ удалось создать базу данных для построения моделей опасностей в полете при переходах в ГА от традиционного (для 90-х годов) "реактивного" метода предупреждения АП "к упреждающему управлению" состояниями AT на основе исчисления рисков АП с помощью структур типа СУБП - для авиакомпаний и поставщиков услуг.

5.3.4.4 Стандарты, процедуры и методы расшифровки ПИ в ГА РФ на основе магнитных систем регистрации параметров (МСРП) и ГА ЕС на основе FDR практически идентичны.

5.3.4.5 Для обоснованного выбора принципов и методов построения моделей и оперативного прогноза текущего состояния технических узлов ВС, включая турбину и компрессор газотурбинного двигателя, подшипники, топливные насосы, электросети, навигационные комплексы, системы TCAS и другие системы, необходимо получить доступ к более обширным фактическим базам данных, формируемым с помощью FDR. Полнота данных должна быть расширена, чтобы строить такие характеристики, как "тренды", определяющие тенденции изменения состояния ВС.

Руководство по организации сбора, обработки и использования полетной информации в авиапредприятиях гражданской авиации Российской Федерации*/Распоряжение от 31.07.2001 N НА-296-р Министерства транспорта Российской Федерации

________________
* Документ не приводится. За дополнительной информацией обратитесь по ссылке. - Примечание изготовителя базы данных.

__________________________________________________________________________
УДК 629.008.05:623:008.302:006.354 ОКС 03.220.50

Ключевые слова: воздушный транспорт, воздушное судно, средства сбора полетной информации, регистратор
__________________________________________________________________________

Электронный текст документа
подготовлен ЗАО "Кодекс" и сверен по:
официальное издание
М. Стандартинформ, 2014

ГОСТ Р 55865-2013 Воздушный транспорт. Система менеджмента безопасности авиационной деятельности. Средства сбора полетной информации ССПИ