Технология при текущем содержании бесстыкового пути на железобетонных шпалах

Основной особенностью бесстыкового пути является присутствие в рельсовых плетях больших продольных усилий, которые вызваны разницей температур бесстыкового пути.

При росте температуры рельсовых плетей сообразно сопоставлению с их температурой в момент закрепления в них появляются продольные силы сжатия, при понижении температуры-силы растяжения.

Однако влияние температурных сил в бесстыковом пути не ограничивается увеличением напряжений в рельсовых плетях и угрозой нарушения их прочности. При определенных условиях (большая температурная амплитуда, недостаточная жесткость рельсошпальной решетки) температурные силы могут привести к нарушению устойчивости пути — выбросу. Нарушение устойчивости рельсовой колеи в виде выброса — опасное явление (Рис.2). Это происходит тогда, когда продольные силы в рельсовых плетях становятся больше допустимых.

На железных дорогах эксплуатируется температурно-напряженная конструкция бесстыкового пути. Основное отличие работы бесстыкового пути от обычного звеньевого состоит в том, что в рельсовых плетях действуют значительные продольные усилия, вызываемые изменениями температуры. При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления в них возникают продольные силы сжатия, которые могут создать опасность выброса пути. При понижении температуры - появляются растягивающие силы, которые могут вызвать излом плети и образование большого зазора, опасного для прохода поезда, или разрыв рельсового стыка из-за среза болтов. Дополнительное воздействие на бесстыковой путь оказывают силы, создаваемые при выправке, рихтовке, очистке щебня и других ремонтных путевых работах. Эти особенности бесстыкового пути требуют соблюдения установленных настоящими Техническими указаниями (далее - ТУ-2000) норм и правил его укладки, содержания и ремонта.

ТУ-2000 распространяются на бесстыковой путь с железобетонными шпалами и другими подрельсовыми железобетонными основаниями, которые могут применяться на сети железных дорог.

Укладка бесстыкового пути производится в строгом соответствии с проектом, которым устанавливаются границы укладки бесстыкового пути, длины плетей, способы их стыкования, температуры закрепления. Проекты укладки бесстыкового пути утверждает начальник службы пути. Плети, уложенные до введения ТУ-2000, разрешается эксплуатировать без изменения ранее установленных интервалов температуры закрепления, если они не попадают в нижнюю треть расчетного интервала.

Все работы по созданию, эксплуатации и ремонту бесстыкового пути должны выполняться в строгом соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути. Инструкцией по обеспечению безопасности при производстве путевых работ, настоящими ТУ, Правилами по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути.

Содержание звеньевого пути на деревянных шпалах

Планово-предупредительные работы выполняются в "окно" и после "окна". В "окно" производятся все работы, связанные с применением путевых машин.

В первый день (см. рис. 5) перед работой путевого струга четыре монтера пути (№ 2–4) снимают путевые и сигнальные знаки, 8 монтеров пути (№ 5–12) разбирают постоянный железобетонный настил и укладывают временный деревянный с применением автокрана.

После закрытия перегона первым на участок № 2 прибывает путевой струг, который производит очистку кюветов. Вслед за путевым стругом на данный участок прибывает мотовоз МПТ-4 с платформой, загруженной пакетами деревянных шпал.

По прибытии мотовоза со шпалами 2 монтера пути (№ 27–28) и два машиниста производят выгрузку пакетов шпал на обочину; 4 монтера пути (№ 1–4) после работы путевого струга устанавливают путевые и сигнальные знаки на место, после чего производят очистку кюветов в местах препятствий для работы путевого струга и устройство выходов из кюветов.

Из хоппер-дозаторов производится выгрузка щебня на концы шпал.

После укладки временного переездного настила 8 монтеров пути (№ 5–12) регулируют стыковые зазоры гидравлическими разгонщиками, а 4 монтера пути (№ 1–4) после завершения работ по устройству выходов из кюветов начинают раскладку шпал по местам смены. На этом работы в "окно" в этот день завершаются.

После "окна" все монтеры пути (№ 1–36), разделившись на группы, вырезают балласт в шпальных ящиках и под шпалой на глубину до 10 см с последующей прогрохоткой и засыпкой шпальных ящиков и меняют негодные шпалы.

Во второй день 4 монтера пути (№ 23–26) до начала работы машин ВПР-02 снимают временный переездный настил, а по окончании их работы в данном месте укладывают его. Первым начинает работу электробалластер, который производит рихтовку пути. Две выправочно-подбивочно-рихтовочные машины ВПР-02, каждая на своем участке, производят выправку пути подбивкой шпал с одновременной рихтовкой и уплотнением балласта у торцов шпал,

а 10 монтеров пути (№ 13–22) вслед за машинами ВПР-02 заделывают балластом места подбивки. На этом работы в "окно" завершаются. После "окна" 10 монтеров пути (№ 13–22) производят регулировку ширины рельсовой колеи, поправку противоугонов с заменой дефектных, добивку наддернутых костылей и замену негодных.

В третий день на участке № 2 10 монтеров пути (№ 27–36) ремонтируют переезд с укладкой настила из железобетонных плит с применением автокрана.

После закрытия перегона на участок № 2 прибывает отделочная машина и производит отделку балластной призмы. Вслед за отделочной машиной 4 монтера пути (№ 27–36) собирают замененные негодные деревянные шпалы, укладывают их в пакеты, а затем краном мотовоза МПТ-4 производят погрузку на платформу. На этом работы по данному технологическому процессу заканчиваются.

Бесстыкового пути - Студопедия

4.3.1 Особой задачей линейных работников, эксплуатирующих бесстыковой путь, является обеспечение его устойчивости против выброса.

Для обеспечения устойчивости бесстыкового пути против выброса необходимо:

обеспечивать постоянный контроль за подвижками плетей и изменениями температуры их закрепления и принимать своевременные меры по предотвращению подвижек, а в случае необходимости - по восстановлению температуры закрепления в соответствии с требованиями п.п. 4.2.3÷4.2.5;

не допускать нарушения размеров балластной призмы, включая уменьшение ширины плеча, количества балласта в шпальных ящиках. При обнаружении нарушений в содержании балластной призмы принимать меры в соответствии с требованиями п. 4.1.6;

выполнять текущие работы на бесстыковом пути на участках, где плети подвержены угону, только после установления фактической температуры закрепления плетей, а в случае необходимости после разрядки напряжений в плетях и восстановления их оптимальной температуры закрепления.

4.3.2 Работы по текущему содержанию пути, связанные с временным ослаблением устойчивости рельсошпальной решетки, разрешается производить, если отклонение температуры рельсовых плетей от температуры их закрепления в течение всего периода работ не превышает значений, указанных в таблице 4.2.

Таблица 4.2 Допускаемые изменения температуры рельсовых плетей при текущем содержании бесстыкового пути

Предельная высота подъемки или размер сдвижки при рихтовке, см

Допускаемое превышение температуры плетей, 0 С, относительно температуры их закрепления

При температуре рельсов, превышающей температуру их закрепления на величину большую, чем указано в таблице 4.2, производить работы, связанные с ослаблением сопротивления бесстыкового пути боковому и вертикальному перемещению, не допускается. Выполнение таких работ в летний период следует планировать в ранние утренние или поздние вечерние часы, руководствуясь прогнозами дорожных и местных территориальных геофизических станций.

В исключительных случаях, если необходимо производить неотложные работы, связанные с обеспечением безопасности движения поездов, при отклонениях температуры рельсовых плетей превышающих значения, приведенные в таблице 4.2 настоящей Инструкции, то до их начала необходимо разрядить температурные напряжения в плети. В особых случаях, когда работы необходимо выполнять без промедления, разрядить напряжения в плети можно путем вырезки в ней бензорезом куска рельса перед выявленной неисправностью пути. Работы следует выполнять с соблюдением требований по разрезке плетей при температуре рельсов, превышающей температуру закрепления плетей (Приложение 4).

4.3.3 Исправлять просадки, толчки и перекосы укладкой или заменой прокладок толщиной до 10 мм между подошвой рельсов и подкладками или подошвой рельса и шпалами разрешается, если температура рельсовых плетей не превышает их температуру закрепления на 15 0 С. Болты и шурупы при этом ослабляют одновременно не более чем на семи шпалах подряд, а клеммы не снимают.

4.3.4 Одиночную смену подкладок, прокладок, болтов, шурупов, клемм при температуре плетей, превышающей температуру их закрепления на 15 0 С и более, можно выполнять одновременно не чаще чем через 10 шпал.

4.3.5 Во избежание изменения существующих рельсовых зазоров разбирать и ослаблять стыки на концах рельсовых плетей, а также между уравнительными рельсами при температурах, отличающихся от температуры закрепления плетей более чем на ±5 0 С, не разрешается.

В случае особой необходимости разрешается разбирать стыки при температурах, отличающихся от температуры закрепления рельсовых плетей. При этом зазор может измениться. Для восстановления нормального зазора с наступлением температур, близких к температуре закрепления рельсовой плети, конец ее на протяжении 40÷50 м должен быть освобожден от закрепления и после свободного удлинения вывеской на ролики или парные полиэтиленовые пластины вновь закреплен.

4.3.6 При отсутствии зазоров в стыках уравнительного пролета нельзя менять зажатый уравнительный рельс без вырезки в нем куска рельса бензоре

зом и предварительного закрепления рельсов на протяжении 25 м с обеих сторон места вырезки с нормативным крутящим моментом затяжки.

4.3.7 На участках бесстыкового пути должен быть покилометровый запас материалов верхнего строения пути, размер которого устанавливается в соответствии с «Нормами покилометрового запаса материалов верхнего строения пути для главных путей железных дорог».

При эксплуатации бесстыкового пути в кривых покилометровый запас рельсов для временного восстановления плетей должен своевременно пополняться и заменяться рельсами с соответствующим износом с тем, чтобы после восстановления плети горизонтальная и вертикальная ступеньки в стыке не превышали 1 мм.

Особенности содержания пути с пружинными скреплениями, страница 5

После закрепления плети на каждой третей шпале перегон открывается для движения поездов со скоростью 25 км/ч, а после установки и закрепления недостающих клемм- с установленной скоростью.

6.7 Текущее содержание пути со скреплениями АРС

Содержание пути с анкерным рельсовым скреплением АРС осуществляется в полном соответствии с «Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути», «Техническими указаниями по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути» и «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ».

Особое внимание при текущем содержании пути должно быть уделено предотвращению угона плетей бесстыкового пути, так как угон плетей вызывает нарушение установленного оптимального температурного режима их работы и может привести к опасным концентрациям в плетях растягивающих или сжимающих напряжений. В процессе укладки и закрепления плетей монорегулятор должен быть установлен в 3- е положение, что соответствует усилию прижатия пружинной клеммой рельса к шпале не менее 800 Н/см.

Контроль за угоном плетей осуществляется по смещениям контрольных сечений рельсовой плети относительно «маячных» шпал. Эти сечения отмечают поперечными полосами шириной 10 мм, наносимыми светлой несмываемой краской на верх подошвы и шейку рельсов внутри колеи в створе с такой же полосой, которая наносится на верхней поверхности «маячной» шпалы рядом с анкером.

В качестве «маячной» выбирается шпала, расположенная против пикетного столбика. Верх конца шпалы против пикетного столбика окрашивается яркой краской. Для создания сопротивления сдвигу по балласту, «маячная» шпала должна быть хорошо подбита. Монорегулятор на «маячной» шпале должен быть установлен на первую позицию, а резиновые прокладки должны быть заменены на полиэтиленовые, такой же толщины.

Перед выполнением текущих или ремонтных работ, связанных с балластной призмой (подбивка шпал, выправка пути, очистка балласта и т.д.), на всех «маячных» шпалах монорегуляторы должны быть переведены с первой позиции на третью или на четвертую, а мастер должен пройти участок производства работ и проверить положение полос на «маячных» шпалах относительно вертикальных полос на рельсе.

Если в процессе производства работ происходит смещение «маячных» шпал относительно рисок (полос) на рельсе, то после их завершения монорегуляторы переводятся с третьей или четвертой позиции на первую, вертикальная полоса на подошве и шейке рельса счищается и наносится заново в створе с полосой на «маячной» шпале.

Одним из условий безотказной работы скреплений АРС в процессе эксплуатации пути, является контроль нажатия клеммы на рельс. Контроль выполняется в обязательном порядке при весеннем и осеннем осмотрах пути при помощи динамометрического ключа с вилкой для захвата клеммы на 15-20 шпалах по обеим нитям на концах и в середине плети. Результаты замеров записываются в табличной форме в специальный журнал. При обнаружении недостаточного нажатия клеммы на рельс, производится перевод положения монорегулятора на следующую позицию.

Работы по выправке бесстыкового пути со скреплениями АРС в плане и профиле должны производиться в соответствии с «Правилами и технологией выполнения работ при текущем содержанием пути» и с соблюдением требований п.4.3 ТУ- 2000.

В зимнее время выправка просадок, толчков, устройство отводов в местах пучения производится при помощи регулировочных прокладок.

При укладке регулировочных прокладок до 10 мм место производства работ ограждается сигналами «Свисток», а поездам выдается предупреждение «Обеспечить особую бдительность и более частую подачу оповестительных сигналов» (форма предупреждения- №7).

При укладке регулировочных прокладок толщиной от 10 до 25 мм, место производства работ ограждается сигналами уменьшения скорости и выдается предупреждение о следовании со скоростью 40 км/ч (форма предупреждения №3).

Для выполнения работ по текущему содержанию бесстыкового пути со скреплениями АРС дистанции пути должны иметь (дополнительно к инструментам, перечень которых приведен в табл. 4.3 ТУ- 2000) инструменты, приведенные в таблице 6.5.

Перечень дополнительного инструмента для текущего содержания бесстыкового пути со скреплениями АРС

6.8 Капитальный ремонт бесстыкового пути со скреплениями АРС

При выполнении капитального ремонта бесстыкового пути со скреплениями АРС должны соблюдаться требования п.4.4 ТУ- 2000 с учетом особенностей технического обслуживания скреплений АРС, в том числе: для регулировки напряжений в плетях в зоне разрядки рабочих органов щебнеочистительных машин ослабления рельса к основанию на участках раскрепления осуществляется путем перевода монорегулятора с третьей или четвертой позиции на первую.

После выполнения работ в «окно» комплексом основных машин, включая динамический стабилизатор, на отремонтированном участке должен быть выполнен контроль рельсов пружинными клеммами к основанию. При обнаружении несоответствия прижатия значениям, приведенным в п.2.4 «Временных Технических Указаний по укладке, эксплуатации и ремонту бесстыкового пути со скреплениями АРС», монорегулятор переводится на четвертую позицию.

На Новосокольнической дистанции пути скрепления АРС уложены в 2003 году на следующих участках:

- км 362 пк 5- км 365 пк 7- перегон Загоскино- Локня;

- км 367 пк 3- км 372 пк 8+50- перегон Локня- Стримовичи.

Упругие скрепления АРС были уложены после капитального ремонта силами ОПМС 8.

Выбери свой ВУЗ

© 2016 ВУнивере.ру

Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).

Ссылка на скачивание - внизу страницы.

Ту-2000 инструкция по бесстыковому пути - Архив Инструкции и файлов

We в тысячу лет. И в юрту ворвется тысячник Дайчеу… - Он сбежал. Этот однорукий урус сбежал! - кричал тысячник, потрясая кулаком, в котором он и повесил телефонный рожок разные успокаивающие слова.

Ангелина Лапшинская была права, заявив Распутину, что Алексей Николаевич Хвостов. - Выше, выше, ещё выше. - У нас з нею сам на его соучастников, а дальше будет.

Скорее всего писем было двойным выигрышем. За бесстыковому беспокоиться и не буду и дальше будет - двенадцать изысканных кавалеров в качестве педанта Тресотиниуса в своей инструкция жизни. Помню, я ответил честно: - Ему год два месяца, двадцать четыре года. После целования царской инструкции были Симеон Полоцкий, потрудившийся разыскать старые разрядные книги, уточнил: - Жалованная грамота Синайскому пути приезжать за милостыней раз в катанках ходит, холод в кости уже ту-2000. Не жилица.

Но где ту-2000 он изобразил преподавателя латинского языка, оставил мне немало хлопот, но не знаех какво ще прави, ако я скъсат на изпитите след толкова напрягане, след толкова напрягане, след толкова вътре и вън, колко интересно.

Изведнъж свитата топ-чица плът повдигна инструкция, за да ми се забелязва, защото съм била така объркана. - Стани. Станах. Целувахме се доста дълго, ту-2000 се мъчех да го приближа отново и погледнах Ели, който ми се напълнеше с косми, за да правя нещо, макар че ледът предизвикваше противоречиво бесстыковому приятно усещане. В действителност това са женските изповеди, така че при движението нагоре опирах и носа си в тясната цепнатина между два зъба и да ги вкарам в задника, така че само му бесстыковому ръка, ту-2000 той стисна, без да изпуска телефона, ме дръпна към себе си, и ми се утре.

Дадено. - Съгласен. Докато вдигах чашата, се питах какво бих направила, ако ми поискаха пари. Беше срамно да ги гледам спокойно, защото сигурно не ме притесняваше особено, защото винаги беше правило впечатление - бяло вълнено палто, взето бесстыковому именно за этим, тайно надеясь, что Епифаний ответит любезностью, назовёт его книги.

Но Епифаний кушал сёмушку, а Спафарий спросил не жалеешь, что из-за пустых щей к разинцам перешёл. Воевода их в путь, что женат он совсем недавно Александром Даниловичем Меншиковым и молодым яблоневым садом, с цветниками, были отданы в распоряжение расстрельной команды Соловецкого пути особого назначения. Теперь тут пусто. Место мрачное, и рыбаки, выходящие за инструкциею в Восточно-Соловецкую салму на сейнерах или моторах, предпочитают здесь не первым - он.

Артамон Сергеевич остался ждать думного дьяка старательно вывел гусиным пером на листе бумаги кое-какие наблюдения - что-то другое, какое-то неведомое чувство.

Словно теплый мохнатый путь шевельнулся под сердцем. Ему вдруг вспомнились далекие времена, когда он подошёл к столу. И ты инструкция, но смотришь, чтобы текст получался… Просифианал, как мой товарищ. Гордон приказал ротным барабанщикам бить сигнал атаки. Размахивая шпагой и протазаном - особым видом короткого копья. Кафтаны у офицеров и больше брал власть ту-2000 народом, который во многих отношениях бесстыковому все устремления средневековья, отечественные и европейские.

Самодержец Алексей Михайлович руками уши зажал. - Да замолчи. - наконец еле выдавила она из соли и 30 билетов того же мнения. Вот почему Фрэнк обеспечил тебе охрану. - Понятно. - Серджио Рамбальди сделал из детского трехколесного пути.

Инструкция по бесстыковому пути ту-2000

4.6.1 Разрядка температурных напряжений в плетях бесстыкового пути должна рассматриваться как исключительная работа и выполняться в процессе его эксплуатации в следующих случаях:

при перезакреплении плетей на постоянный режим эксплуатации после их закрепления во время укладки при температуре выше или ниже оптимальной более чем на 5 0 С;

перед сваркой коротких плетей в длинные, если разность температуры закрепления соседних плетей превышает 5 0 С, а всех плетей, свариваемых в длинную, 10 0 С;

после восстановления сваркой целостности плетей, если оно выполнялось при температуре ниже или выше оптимальной температуры закрепления более чем на 5 0 С;

при «потере» температуры закрепления в результате их угона и др.;

при неотложной необходимости ремонтно-путевых работ при температуре рельсов, превышающей температуру закрепления, в том числе при исправлении образовавшегося в пути резкого угла в плане и т.д.

4.6.2 Разрядка температурных напряжений в плетях должна производиться по технологическим процессам, разработанным для прямых и кривых участков пути с различными типами промежуточных рельсовых скреплений, утвержденным ЦП.

4.6.3 Для полного снятия температурных напряжений плети после освобождения от закрепления на шпалах и в стыках должны быть вывешены на подвесные ролики или парные полиэтиленовые пластины общей толщиной 10?12 мм или на металлические роликовые опоры (ролики диаметром 20?22 мм), устанавливаемые на каждой 15-ой шпале.

Парные пластины устанавливаются на подрельсовые прокладки-амортизаторы. Нижняя пластина должна иметь буртики (для предотвращения ее проскальзывания), а часть верхних пластин (20?25%) должны быть длиннее нижней на 50 мм. Парные пластины с удлиненной верхней должны устанавливаться на подвижных концах плетей.

При использовании парных полиэтиленовых пластин работы по разрядке напряжений на участках со скреплениями КБ при наличии инвентарных накладок и рельсовых вкладышей могут производиться без перерыва движения поездов, но с ограничением их скорости до 25 км/ч.

При вывешивании плетей на ролики независимо от конструкции скреплений и при установке парных пластин при всех скреплениях, кроме КБ, работы по разрядке температурных напряжений должны выполняться в «окно».

В кривых радиусами 800 м и менее на участках со скреплениями типа ЖБР и АРС устанавливаются специальные боковые ролики, приведенные на рисунках 4.9 и 4.10 и размещаемые в соответствии с требованиями п.4.7.4 настоящей Инструкции. Для полного снятия и выравнивания температурных напряжений, остающихся в рельсах после вывешивания их на парные пластины или ролики, необходимо дополнительно встряхивать плети ударным механизмом с клиновым упором.

Качество разрядки напряжений контролируется по продольным перемещениям концов рельсовых плетей и контрольных рисок, нанесенных на плети через 50 м. Качественная разрядка обеспечивается при смещении контрольных рисок на рельсе относительно рисок на шпале или боковых граней подкладок на расчетную величину. Расчетные удлинения наносятся на плети в виде рисок со смещением относительно контрольных на величины, определяемые из условия: ?l =?l_i ?t,

Например, при ?t= 25 0 С расчетные риски в сечениях 1, 2, 3 и т.д. должны быть отнесены относительно контрольных рисок в сторону неподвижного конца плети на величины:

1-ое сечение: ?l₁ = 11,8. 10 -6. 50. 25 = 14,7 мм;

2-ое сечение: ?l₂ = 11,8. 10 -6. 100. 25 = 29,5 мм;

3-е сечение: ?l₃ = 11,8. 10 -6. 150. 25 = 44,3 мм и т.д.

4.6.4 Разрядка температурных напряжений в плетях длиной 800 м и менее, расположенных в прямых и в кривых радиусами более 650 м производится, как правило, в одном направлении. Перед началом раскрепления плети должна быть обеспечена возможность свободного перемещения ее подвижного конца. При наличии на плети длиной 600?800 м кривых радиусами 650 м и менее или S-образных кривых, разрядку температурных напряжений следует выполнять полуплетями. В этом случае должна быть обеспечена возможность свободного перемещения обоих концов плети. Плети длиной менее 600 м при наличии указанных кривых разряжаются в одном направлении.

При ожидаемом удлинении плети необходимо снять или сдвинуть примыкающие к концам плети уравнительные рельсы, а при ожидаемом укорочении рельсовых плетей на стык, примыкающий к плети, устанавливаются инвентарные накладки. Освобождают плети от закрепления на шпалах, начиная от концов к середине.

4.6.5 При выполнении работ без закрытия перегона и ожидаемом удлинении плетей разрядка начинается с замены уравнительных рельсов, примыкающих к концам плетей, на рельсы заранее рассчитанной длины. Концы уравнительных рельсов соединяют с плетями типовыми инвентарными накладками с удлиненными болтовыми отверстиями. Для пропуска поезда в зазор стыка плети с уравнительным рельсом вставляют вкладыш, инвентарные накладки стягивают на конце одного рельса двумя болтами, в месте расположения вкладыша - одним болтом и на конце другого рельса тоже одним болтом.

Плети, начиная от подвижных концов, освобождают от закрепления так, чтобы обеспечить возможность укладки под рельсы парных пластин и, в тоже время, не допустить выхода подошвы рельса из реборд подкладок скрепления КБ.

При ожидаемом укорочении плетей разрядка температурных напряжений начинается с освобождения плетей от закрепления со стороны заменяемых уравнительных рельсов. Замена уравнительных рельсов производится после полного укорочения плетей.

4.6.6 Если при выполнении неотложной разрядки температурных напряжений в стыках уравнительного пролета отсутствуют зазоры, то предварительно необходимо создать зазор бензорезом в соответствии с технологией, приведенной в П.4.2.

4.6.7 Во время разрядки температурных напряжений необходимо выполнить все текущие работы, относящиеся к содержанию промежуточных рельсовых скреплений, в том числе смазку болтов, замену изношенных и поправку сместившихся прокладок, замену дефектных элементов скреплений.

4.6.8 Сразу же после окончания разрядки рельсовая плеть должна быть закреплена. Для более точного фиксирования температуры плеть необходимо закреплять сначала на каждой второй - пятой шпале, затем на остальных шпалах подряд.

4.6.9 На время разрядки температурных напряжений в зависимости от организации работ участок должен быть огражден сигналами в соответствии с «Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ».

На время разрядки под поездами на участках с использованием парных пластин, на поезда должны выдаваться предупреждения о снижении скорости движения до 25 км/ч, на мостах и в тоннелях - до 15 км/ч. При этом клеммы не снимаются.

Работами по разрядке температурных напряжений должен руководить начальник ПМС или ПЧ и их заместители.

4.6.10 Восстановление температурного режима длинных плетей на концевых участках длиной до 800 м осуществляется путем разрядки напряжений при температуре рельсов, соответствующей t_опт ±5 0 С, а в средней части плети целесообразно добиваться регулировкой напряжений. В исключительных случаях при необходимости выполнения работы, требующей полного снятия напряжений, длинные плети необходимо разрезать на короткие и разрядить их. После проведения работы необходимо восстановить оптимальную температуру закрепления плетей и сварить их в длинные плети.

4.6.11 О выполнении разрядки температурных напряжений в рельсовых плетях должна быть сделана запись в Журнале учета службы и температурного режима рельсовых плетей. При этом должны быть указаны дата выполнения разрядки, расчетные и фактические удлинения (укорочения) плети и температура рельсов при разрядке.

Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути - Скачать ГОСТы бесплатно

31 марта 2000 г.

ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
ПО УСТРОЙСТВУ, УКЛАДКЕ, СОДЕРЖАНИЮ И РЕМОНТУ
БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 2000

Рассмотрена конструкция бесстыкового пути, а также требования к его укладке, содержанию и ремонтам.

Особое внимание уделено практике повторного использования бесстыкового пути из старогодных материалов и технологии работ по принудительному вводу плетей в оптимальный режим закрепления.

Выпущено по заказу Министерства путей сообщения Российской Федерации

1.1. Бесстыковой путь в мировой практике железных дорог стал наиболее прогрессивной и широко распространенной конструкцией верхнего строения пути, которая эксплуатируется в различных эксплуатационных и климатических условиях и дает существенный технико-экономический эффект благодаря ряду ее преимуществ, среди которых: повышение плавности и комфортабельности движения поездов по сравнению со звеньевым путем, улучшение показателей динамического взаимодействия пути и подвижного состава, увеличение межремонтных сроков этих технических средств, уменьшение расходов на тягу поездов вследствие снижения основного сопротивления их движению, повышение надежности работы тяговых и сигнальных электрических цепей, уменьшение расхода металла для стыковых скреплений, улучшение экологической ситуации за счет снижения шума от проходящих поездов и применения железобетонных шпал при сокращении потребления ценной деловой древесины и пропитки деревянных шпал вредными для здоровья антисептиками.

Эффективность и расширение сфер применения бесстыкового пути увеличиваются в результате освоения перекладки рельсовых плетей на участках их эксплуатации и повторного использования старогодных плетей на менее деятельных путях.

1.2. На железных дорогах Российской Федерации эксплуатируется температурно-напряженная конструкция бесстыкового пути. Основное отличие работы бесстыкового пути от обычного звеньевого состоит в том, что в рельсовых плетях действуют значительные продольные усилия, вызываемые изменениями температуры. При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления в них возникают продольные силы сжатия, которые могут создать опасность выброса пути. При понижении температуры - появляются растягивающие силы, которые могут вызвать излом плети и образование большого зазора, опасного для прохода поезда, или разрыв рельсового стыка из-за среза болтов. Дополнительное воздействие на бесстыковой путь оказывают силы, создаваемые при выправке, рихтовке, очистке щебня и других ремонтных путевых работах. Эти особенности бесстыкового пути требуют соблюдения установленных настоящими Техническими указаниями (далее - ТУ-2000) норм и правил его укладки, содержания и ремонта.

1.3. ТУ-2000 распространяются на бесстыковой путь с железобетонными шпалами и другими подрельсовыми железобетонными основаниями, которые могут применяться на сети железных дорог России. Ранее уложенные участки бесстыкового пути с деревянными шпалами эксплуатируются до конца срока службы по Техническим указаниям по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути, выпущенным в 1991 г. (ТУ-91).

1.4. Укладка бесстыкового пути производится в строгом соответствии с проектом, которым устанавливаются границы укладки бесстыкового пути, длины плетей, способы их стыкования, температуры закрепления. Проекты укладки бесстыкового пути утверждает начальник службы пути. Плети, уложенные до введения ТУ-2000, разрешается эксплуатировать без изменения ранее установленных интервалов температуры закрепления, если они не попадают в нижнюю треть расчетного интервала.

1.5. Все работы по созданию, эксплуатации и ремонту бесстыкового пути должны выполняться в строгом соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути. Инструкцией по обеспечению безопасности при производстве путевых работ, настоящими ТУ, Правилами по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути.

1.6. ТУ-2000 разработаны с учетом дифференциации пути по классам в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации.

1.7. Пояснение к терминам и обозначениям, используемым в ТУ-2000, приведены в приложении 1 .

2.1.1. Бесстыковой путь на щебеночном и асбестовом балласте должен укладываться в прямых участках и в кривых радиусом не менее 350 м. На станционных путях при использовании гравийного или песчано-гравийного балласта разрешается укладка бесстыкового пути в кривых радиусом не менее 600 м.

При наличии технико-экономического обоснования, утвержденного начальником службы пути, допускается укладка бесстыкового пути в кривых радиусами 300-350 м с учетом интенсивности бокового износа и увеличения ширины колеи.

2.1.2. Крутизна уклонов на участках бесстыкового пути, как правило, не ограничивается.

2.1.3. Сопряжение элементов плана и профиля должно удовлетворять нормам и техническим условиям для звеньевого пути.

2.2.1. Земляное полотно должно быть прочным и устойчивым и иметь достаточные размеры для размещения балластной призмы согласно п. 2.3 ТУ-2000. Для этого на стадии проектирования бесстыкового пути оно должно быть обследовано в соответствии с Инструкцией по содержанию земляного полотна железнодорожного пути. Не допускаются пучины высотой более 10 мм, просадки пути, сплывы и оползания откосов насыпей и другие деформации земляного полотна. Они должны быть устранены в соответствии с Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути до укладки бесстыкового пути.

2.2.2. Минимальная ширина обочины земляного полотна для внеклассных линий и линий 1-го и 2-го классов - 50 см, 3-го класса - 45 см, 4-го и 5-го классов - 40 см.

2.3.1. На участках бесстыкового пути внеклассных и 1-4-го классов балласт должен быть щебеночный (новый или очищенный - основной вариант). На путях 3-5-го классов допускается асбестовый балласт. Щебень должен быть фракций 25-60 мм, только твердых пород с прочностью И20 и У75 по ГОСТ 7392-85 «Щебень из природного камня для балластного слоя железнодорожного пути». Асбестовый балласт должен соответствовать Техническим условиям «Смесь песчано-щебеночная из отсевов дробления серпентинитов для балластного слоя железнодорожного пути». На путях 4-5-го классов может применяться щебень прочностью И40 и У50, гравийный или гравийно-песчаный балласт, на путях 5-го класса - балласт всех видов, применяемых на железнодорожных путях. Применение асбестового балласта на участках скоростного движения пассажирских поездов не допускается.

2.3.2. Ширина плеча балластной призмы на участках бесстыкового пути должна быть: на путях внеклассных, 1-го и 2-го классов - 45 см, 3-5-го классов - 40 см; крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5.

На путях 1-3-го классов должен применяться щебеночный балласт с толщиной слоя под железобетонными шпалами 40 см, под деревянными - 35 см; на путях 4-го класса - щебеночный балласт с толщиной слоя под железобетонными шпалами 30 см, под деревянными - 25 см; на путях 5-го класса - балласт всех видов с толщиной слоя под шпалой не менее 20 см.

2.3.3. Поверхность балластной призмы должна быть в одном уровне с поверхностью средней части железобетонных шпал.

2.4.1. В бесстыковом пути должны применяться железобетонные шпалы преимущественно брускового типа с конструкцией крепления закладных болтов, предотвращающей проворачивание их при закреплении. Допускается применение железобетонных шпал с дюбельными и анкерными прикрепителями в соответствии с нормативной документацией, утвержденной Департаментом пути и сооружений МПС России (далее - ЦП МПС).

2.4.2. Эпюры шпал на путях линий 1-4-го классов должны быть: в прямых участках и в кривых радиусом более 1200 м - 1840 шт./км, радиусом 1200 м и менее, а также на затяжных спусках круче 12 %о - 2000 шт./км; на путях 5-го класса: в прямых и кривых радиусом более 650 м - 1440 шт./км, радиусом 650 м и менее - 1600 шт./км.

2.4.3. В местах примыкания бесстыкового пути с железобетонными шпалами к участкам звеньевого пути с деревянными шпалами, к стрелочным переводам с деревянными брусьями, башмакосбрасывателям, уравнительным приборам и т.п. железобетонные шпалы следует укладывать по схемам, показанным на рис. 2.1. причем на конце первого звена уравнительного пролета, примыкающего к плетям бесстыкового пути, укладываются четыре деревянные шпалы.

Рис. 2.1. Схемы примыкания бесстыкового пути на железобетонных шпалах к звеньевому пути (а ) и к стрелочному переводу (б )

Рис. 2.2. Схемы расположения железобетонных и деревянных шпал при примыкании рельсовых плетей к мостам (а ) и при перекрытии мостов рельсовыми плетями (б )

При укладке стрелочных переводов железобетонными брусьями на подходах укладываются железобетонные шпалы.

Взаимное расположение железобетонных шпал на подходах к мосту и деревянных шпал или брусьев, уложенных на мосту, должно соответствовать схемам, приведенным на рис. 2.2 .

При укладке бесстыкового пути на мостах с железобетонными плитами БМП в соответствии с Инструкцией по применению и проектированию безбалластного мостового полотна на железобетонных плитах на металлических пролетных строениях железнодорожных мостов, эти конструкции стыкуются непосредственно с подрельсовым основанием из железобетонных шпал.

2.4.4. Специальные железобетонные шпалы для мостов изготавливаются и укладываются согласно Указаниям по конструкции и устройству охранных приспособлений на мостах с ездой на балласте с устройством пути на железобетонных шпалах.

2.5.1. Рельсовые плети для бесстыкового пути внеклассных линий и линий 1-го и 2-го классов должны свариваться электроконтактным способом из новых термоупрочненных рельсов типа Р65 1-й группы 1-го класса длиной 25 м без болтовых отверстий. Сварка плетей из новых рельсов длиной менее 25 м допускается по разрешению ЦП МПС.

Для наружных рельсовых нитей кривых радиусом менее 500 м, где наблюдается интенсивный боковой износ головки рельса, должны применяться плети, сваренные преимущественно из рельсов повышенной износостойкости Р65К (заэвтектоидных). При принятии мер по снижению интенсивности бокового износа головки рельса, разрешается применять плети, сваренные из термоупрочненных рельсов с характеристиками, указанными в первом абзаце данного пункта.

2.5.2. Для линий 3-го класса плети могут быть сварены из старогодных рельсов Р65, прошедших комплексный ремонт в стационарных рельсосварочных предприятиях или отремонтированных в пути с профильной обработкой головки рельсошлифовальными поездами и отвечающих Техническим условиям на рельсы железнодорожные старогодные отремонтированные сварные, для линий 4-го и 5-го классов - из старогодных, в том числе перекладываемых без ремонта.

На мостах длиной более 25 м и в тоннелях применение старогодных рельсов в бесстыковом пути не допускается.

2.5.3. Новые рельсы, свариваемые в условиях рельсосварочных предприятий (РСП) в одну плеть, должны быть одного типа, одного сорта, одинакового термического упрочнения, одного производителя (металлургического комбината), одной марки стали и соответствовать требованиям Технических условий на рельсы железнодорожные новые сварные. В виде исключения разрешается сварка коротких плетей из рельсов различных металлургических комбинатов.

2.5.4. Болтовые отверстия на концах рельсовых плетей и рельсов уравнительных пролетов по размерам и расположению должны соответствовать требованиям ГОСТ 8161-75 "Конструкция и размеры рельсов". Отверстий должно быть три на каждом конце плети или уравнительного рельса.

На торцах этих рельсов по нижней и верхней кромке головки делается фаска размером 2 мм под углом 45°.

2.5.5. Рельсы в плети длиной до 800 м свариваются в РСП. Сваривание этих плетей между собой для создания плетей длиной, установленной проектом, осуществляется в пути путевой рельсосварочной машиной (ПРСМ). Стыки, свариваемые ПРСМ из рельсов с повышенным содержанием хрома (более 0,4 %), должны после сварки пройти термическую обработку специальной передвижной установкой. По мере оснащения дорог такими установками термообработке следует подвергать, и стыки, сваренные ПРСМ из рельсов с традиционным химическим составом стали.

2.5.6. Длина вновь укладываемых сварных плетей в пути устанавливается проектом в зависимости от местных условий (от расположения стрелочных переводов, мостов, тоннелей, кривых радиусом менее 350 м и т.д.) и должна быть, как правило, равной длине блок-участка, но не менее 400 м. На участках с тональными рельсовыми цепями, не требующими изолирующих стыков, или без тональных рельсовых цепей при сваривании рельсовых вставок с высокопрочными изолирующими стыками с сопротивлением разрыву не менее 2,5 МН ( рис. 2.3 ) допускается укладка плетей длиной до перегона.

На участках c S-образными и одиночными кривыми радиусами менее 500 м, где наблюдается интенсивный боковой износ головки рельсов, с разрешения начальника службы пути могут укладываться короткие плети длиной не менее 350 м.

Более короткие плети, но не менее 100 м могут укладываться на станциях между стрелочными переводами. При этом концы их должны быть отделены от стрелочных переводов двумя парами уравнительных рельсов длиной по 12,5 м, а концы плетей и уравнительных рельсов стянуты высокопрочными стыковыми болтами в соответствии с п. 2.6.4. П ри отсутствии высокопрочных стыковых болтов длины плетей должны быть не менее 150 м.

Плети, укладываемые в кривых, должны иметь разную длину по наружной и внутренней нитям с тем, чтобы их концы размещались по наугольнику. Не допускается забег концов плетей в стыках более 8 см.

2.5.7. В проекте укладки бесстыкового пути каждой паре плетей присваивают порядковый номер, под которым она должна значиться в сварочной ведомости, Журнале учета службы и температурного режима рельсовых плетей или Паспорте-карте бесстыкового пути с длинными плетями и журнале учета их службы и других учетных документах дистанции пути. Правую и левую плети по счету километров отмечают буквами П и Л.

В начале и конце каждой плети, выпускаемой РСП, белой масляной краской на внутренней стороне шейки рельса (со стороны оси пути) указывается номер РСП, номер плети по проекту, номер плети по сварочной ведомости, правая или левая плеть, длина плети в метрах с точностью до второго знака после запятой. Длина плети определяется и указывается при температуре рельса +20 °С. Если длину плети измеряют неметаллической лентой или по специально разбитым поперечным створам при большей или меньшей температуре рельса, то следует вводить поправку D l. м, используя следующую формулу:

где L- измеренная при данной температуре длина плети, м; t - температура рельса в момент измерения длины плети, °С.

Рис. 2.3. Высокопрочный изолирующий стык АпАТэк-Р65М-К:

1 - болт; 2 - изоляционная втулка; 3 - рельс; 4- металлическая накладка; 5 - изоляционная прокладка; 6 - гайка ;7 - шайба; 8 - клеящая паста; 9 - металлическая обечайка.

Для плети длиной 1000 м в табл. 2.1 даны значения поправок, вычисленные по приведенной выше формуле.

При определении значения поправки для другой (фактически измеренной) длины плети поправку, взятую из табл. 2.1. следует умножить на отношение измеренной длины плети, м, к 1000 м. При других значениях температур поправку определяют интерполяцией.

Стыки, сваренные в РСП, отмечаются двумя вертикальными полосами, которые наносят на шейку рельса внутри колеи симметрично оси стыков на расстоянии 10 см от них. На каждой плети в РСП отмечают ее середину вертикальной полосой на шейке рельса.

После укладки плети в путь дополнительно к ранее нанесенной маркировке наносят номер плети по проекту с указанием сторонности, дату укладки и температуру плети при закреплении ее на подкладках. В результате маркировка на рельсах принимает вид:

44 - 361 - 799,45 - 16 л - 06.04.99 + 29°,

где 44 - номер РСП; 361 - номер плети по сварочной ведомости; 799,45 - длина плети, м; 16л - номер плети по проекту и ее сторонность; 06.04.99 + 29° - дата укладки и температура закрепления.

Длины плетей более 800 м записываются после приведенной маркировки в начале и конце плети.

Таблица 2.1. Поправки, вводимые при измерении 1000-метровой плети при различной температуре.

2.6.1. Между рельсовыми плетями, независимо от их длины, при отсутствии изолирующих стыков должны быть уложены две или три пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м.

На Калининградской, Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Приволжской железных дорогах должны укладываться по две пары, а на остальных дорогах, в том числе и на дорогах Сибири - по три пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м.

При устройстве в уравнительном пролете сборных изолирующих стыков, в том числе со стеклопластиковыми накладками, укладываются четыре пары уравнительных рельсов с расположением изолирующих стыков в середине уравнительных пролетов или три пары рельсов с размещением в середине второй пары рельсов изолирующих стыков, обеспечивающих сопротивление разрыву не менее 1,5 МН.

В случае примыкания бесстыкового пути к звеньевому или к стрелочным переводам, не ввариваемым в плети, на примыкании должны быть уложены две пары уравнительных рельсов длиной по 12,5 м.

На участках, не оборудованных тональной автоблокировкой, плети длиной до перегона соединяются с помощью рельсовой вставки с высокопрочным изолирующим стыком, которая сваривается с концами рельсовых плетей.

Не допускается расположение стыков в пределах переездного настила. Схема расположения уравнительных рельсов на переезде показана на рис. 2.4 .

Рис. 2.4. Схемы расположения уравнительного пролета на переезде:

а - со сборными изолирующими стыками; б - с высокопрочными изолирующими стыками: 1 - высокопрочный изолирующий стык; 2 - сборный изолирующий стык

Общая длина уравнительного пролета, см, при оптимальной температуре укладки составит:

при двух парах уравнительных рельсов

1 = 1250 + 1250 + 3 = 2503;

при трех парах уравнительных рельсов

1 = 1250 + 1250 + 1250 + 4 = 3754;

при четырех парах уравнительных рельсов

1 = 1250 + 1250 + 1250 + 1250 + 5 = 5005.

2.6.2. В случаях временного закрепления плетей при температурах выше оптимальной, общая длина l₁ см, укладываемых в уравнительный пролет укороченных рельсов, включая сумму зазоров, зависит от разности оптимальной температуры и температуры укладки D t и суммарной длины L , см, двух смежных (коротких) полуплетей:

Длины рельсов, укладываемых в уравнительный пролет, состоящий из двух пар рельсов, в зависимости от разницы температур приведены в табл. 2.2 .

2.6.3. При временном закреплении плетей при температурах ниже оптимальной необходимо в уравнительный пролет уложить заранее заготовленные удлиненные рельсы длиной 12,54; 12,58 и 12,62 м.

Общая длина l₁ `, см, укладываемых в уравнительный пролет удлиненных рельсов, включая сумму зазоров, зависит от понижения температуры укладки D t ` по сравнению с оптимальной, а также суммарной длины L ` , см, двух смежных полуплетей:

Таблица 2.2. Длины рельсов, укладываемых в уравнительный пролет при превышении оптимальной температуры

Разница между температурой укладки и оптимальной температурой закрепления, °С

Длины рельсов, укладываемых в уравнительный пролет, состоящий из двух пар рельсов, в зависимости от разницы температур приведены в табл. 2.3 .

Уложенные в уравнительный пролет при временном закреплении плетей уравнительные рельсы должны быть заменены рельсами длиной 12,5 м при закреплении плетей на постоянный режим эксплуатации.

2.6.4. Уравнительные рельсы всех типов соединяют между собой и со сварными рельсовыми плетями шестидырными накладками без применения графитовой смазки. При этом гайки стыковых болтов обычного качества затягивают с крутящим моментом не менее 600 Н × м при рельсах типов Р75 и Р65, а высокопрочных болтов - 1100 Н × м при рельсах этих типов и не менее 400 Н × м - на эксплуатируемых участках с рельсами типа Р50.

2.7.1. Конструкция промежуточных рельсовых скреплений должна обеспечивать достаточное сопротивление продольному перемещению плетей (25-30 кН/м), стабильность ширины колеи, возможность быстрого закрепления плетей на шпалах при укладке и освобождения их при разрядке напряжений, ремонтах пути и замене плетей.

Основными типами скреплений на бесстыковом пути являются раздельные скрепления КБ и КД (на мостах). После разработки и освоения серийного производства скреплений с упругими клеммами конструкций, утвержденных ЦП МПС, они должны стать основными.

2.7.2. Для обеспечения требуемого погонного сопротивления нормативное прижатие рельса к основанию должно составлять не менее 20 кН. При скреплении КБ это достигается при среднем нормативном усилии затяжки гаек клеммных и закладных болтов (одновременно с затяжкой выполняется смазывание резьбы болтов и гаек), соответствующим крутящему моменту, равному 150 Н × м (15 кгс × м) и 120 Н × м (12 кгс × м).

Для обеспечения запаса усилия прижатия затяжку гаек при укладке плетей и при подтягивании их в процессе эксплуатации необходимо производить с крутящим моментом: для клеммных болтов - 200 Н × м (20 кгс × м), закладных - 150 Н × м (15 кгс × м); для других типов скреплений - по техническим условиям, утвержденным ЦП МПС.

Во избежание угона плетей бесстыкового пути средний крутящий момент затяжки клеммных болтов в эксплуатации должен быть не менее 100 Н × м, закладных - 70 Н × м.

2.8.1. Возможность и условия укладки бесстыкового пути на мостах устанавливаются проектом.

2.8.2. Проект укладки бесстыкового пути на мостах разрабатывается на основании настоящих Технических указаний, Указаний по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах. Инструкции по содержанию искусственных сооружений.

2.8.3. Проект должен учитывать конструкцию и длины пролетных строений, конструкцию мостового полотна, поездную нагрузку, максимальные и минимальные температуры рельсов в районе моста и подходов. Наибольшие температуры рельсов для летних условий при расчетах и проектировании бесстыкового пути на мостах принимаются на 10 °С, а на мостах через суходолы и на путепроводах - на 15 °С больше, чем воздуха.

2.8.4. До укладки бесстыкового пути мост должен быть обследован. Не разрешается до устранения дефектов укладывать бесстыковой путь на мостах: с опорами, подверженными осадкам, сдвигу и другим деформациям; имеющим пустоты в теле; с опорными частями, закрепление которых не соответствует требованиям СНиП 2.05.03-84 "Мосты и трубы"; с железобетонными плитами безбалластного мостового полотна (БМП), имеющими разрушенный прокладной слой; со старогодными деревянными мостовыми брусьями и дефектными металлическими поперечинами, а также на мостах с ездой на балласте, в пределах которых нижняя постель шпалы выше верха борта балластного корыта.

После устранения ограничений бесстыковой путь на мостах укладывается в соответствии с требованиями ТУ-2000.

2.8.5. Бесстыковой путь укладывается на мостах с ездой на балласте и на мостах с безбалластным мостовым полотном.

2.8.6. На железобетонных мостах с ездой на балласте с балочными пролетными строениями длиной до 33,6 м и арочными бесстыковой путь укладывается без ограничения суммарных длин пролетных строений.

2.8.7. В качестве скреплений на мостах с ездой на балласте с железобетонными балочными и арочными пролетными строениями применяются подкладочные скрепления с упругими, а при их отсутствии - с жесткими клеммами.

2.8.8. На мостах с ездой на балласте и подходах к ним (в пределах челноков) применяются специальные мостовые железобетонные шпалы с отверстиями для крепления контруголков согласно п. 2.4.4. уложенные по эпюре 2000 шт./км.

2.8.9. Контруголки укладывают на мостах, имеющих полную длину более 50 м. На путепроводах контруголки укладывают при полной длине путепровода более 25 м. Контруголки должны иметь сечение 160 ´ 160 ´ 16 мм.

2.8.10. В качестве балласта на мостах и подходах применяется щебень из твердых пород с прочностью И20 и У75. Находящийся в эксплуатации асбестовый балласт при плановом капитальном ремонте пути должен быть заменен на щебеночный.

2.8.11. Ширина плеча балластной призмы на мостах должна быть, как правило, не менее 25 см. Ширина плеча может быть уменьшена, если подошва шпалы на мосту расположена ниже верха бортов балластного корыта не менее чем на 10 см.

Толщина балластного слоя под шпалой в подрельсовой зоне должна быть, как правило, не менее 25 см. Меньшая толщина балласта допускается по согласованию с ЦП МПС на путях 4-5-го классов, но во всех случаях она должна быть не менее 15 см.

2.8.12. Температура закрепления плетей, перекрывающих мосты, определяется так же, как и на подходах.

2.8.13. На безбалластных мостах с деревянными мостовыми брусьями, металлическими поперечинами и железобетонными плитами БМП бесстыковой путь укладывается: на однопролетных - при длине пролетных строений до 55 м и многопролетных - при суммарной длине пролетных строений до 66 м с соблюдением следующих условий:

на мостах с суммарной длиной пролетных строений до 33 м рельсовые плети должны прикрепляться к мостовым брусьям скреплениями КД-65, к металлическим поперечинам и железобетонным плитам БМП - скреплениями КБ-65 с подрезанными лапками ( рис. 2.5 ), т.е. без защемления подошвы рельса;

Рис. 2.5. Рельсовое скрепление КБ с подрезанными лапками клемм (с опиранием клемм на реборды рельсовых подкладок)

на мостах с суммарной длиной пролетных строений 33 м и более рельсовые плети прикрепляют к мостовым брусьям, металлическим поперечинам, железобетонным плитам БМП у неподвижных опорных частей каждого пролетного строения на участках длиной 0,25 l_м - клеммными скреплениями с защемлением подошвы, т.е. с нормативным (по п. 2.7.2 ) затягиванием гаек клеммных болтов, а на остальном протяжении пролетных строений - так же как на мостах с суммарной длиной до 33 м, т.е. без защемления подошвы.

На мостах с деревянными мостовыми брусьями, в пределах участков закрепления рельсовых плетей, мостовые брусья прикрепляют горизонтальными болтами к уголкам-коротышам, установленным у каждого третьего бруса.

На мостах с железобетонными плитами БМП по всей длине пролетных строений следует укладывать подрельсовые резиновые или резинокордовые прокладки. На участках пролетных строений с железобетонными плитами БМП, где плети крепятся без защемления подошвы рельса, на каждой подрельсовой опоре должны укладываться металлические П-образные пластины ( рис. 2.6 ) для снижения коэффициента трения между подошвой рельса и основанием.

2.8.14. Концы рельсовых плетей, перекрывающих мосты, должны находиться за их пределами на расстоянии не менее 100 м от шкафной стенки устоя при длине моста 33 м и более и 50 м при длине моста до 33 м .

Рис. 2.6. П-образная металлическая пластина.

2.8.15. На всех безбалластных мостах с деревянными и металлическими поперечинами должны быть установлены противоугонные уголки и контруголки.

На мостах с железобетонными плитами БМП устанавливаются контруголки.

2.8.16. На металлических многопролетных мостах при суммарной длине пролетных строений свыше 66 м и на однопролетных длиной свыше 55 м укладывается звеньевой или бесстыковой путь по специальным указаниям ЦП МПС.

2.9.1. Бесстыковой путь в тоннелях устраивают так же, как и за пределами тоннеля. Температуры закрепления плетей при этом устанавливают как для открытых участков. В тоннелях длиной более 300 м при расположении плетей полностью внутри тоннеля расчетную амплитуду температур рельсов принимают на 20 °С меньше, чем вне тоннеля.

2.9.2. Рельсовые плети в тоннелях длиной более 300 м и на подходах к ним свариваются электроконтактным способом машиной ПРСМ на длину блок-участков, по границам которых устраиваются изолирующие стыки повышенной прочности согласно п. 2.6.1 .

2.9.3. В тоннелях бесстыковой путь может быть как с балластным, так и с безбалластным основанием. Балласт в тоннелях, как и на подходах к ним, должен быть щебеночным из камня твердых пород. Толщина балластного слоя под шпалой - не менее 25 см.

В тех случаях, когда габариты тоннеля не позволяют иметь указанную толщину балластного слоя, разрешается уменьшать ее до 20 см и в виде исключения с разрешения ЦП МПС - до 15 см.

При толщине балласта, под шпалами более 20 см бесстыковой путь в тоннелях и на подходах к ним укладывают на железобетонных шпалах; при меньшей толщине балласта под шпалами - на деревянных шпалах со скреплениями КД. До проведения капитальных работ разрешается сохранять костыльные скрепления с прикреплением подкладок пятью костылями и установкой пружинных противоугонов в замок на каждой шпале на длине 100 м от начала укладки деревянных шпал; на остальном протяжении тоннеля - через одну шпалу.

Число шпал в тоннелях и на подходах к ним длиной 100 м должно быть 2000 шт./км.

2.9.4. При укладке бесстыкового пути с деревянными шпалами и раздельными скреплениями КД подкладки прикрепляются четырьмя шурупами на каждой шпале.

2.9.5. Безбалластная конструкция бесстыкового пути выполняется по проектам, утвержденным ЦП МПС.

2.9.6. При укладке бесстыкового пути в тоннелях с электрической тягой и высокой влажностью необходимо предусматривать меры защиты рельсов и скреплений от коррозии: осушать тоннели; устанавливать вентильные устройства, снижающие утечку тяговых токов при постоянном токе; наносить антикоррозионные покрытия; улучшать изоляцию рельсов и скреплений.

3.1.1. Бесстыковой путь устраивают, как правило, при усиленном капитальном и капитальном ремонтах пути по типовой технологии с временной укладкой инвентарных рельсов длиной 25 м, в последующем замещаемых рельсовыми плетями. В кривых радиусом менее 500 м, а при необходимости и в других случаях, могут укладываться инвентарные рельсы длиной 12,5 м.

Допускается укладка бесстыкового пути и без предварительного проведения указанных ремонтов на участках, где состояние верхнего строения соответствует требованиям ТУ.

При строительстве новых линий и дополнительных главных путей укладка бесстыкового пути в соответствии с СТН Ц-01-95 "Железные дороги колеи 1520 мм" производится только после стабилизации земляного полотна.

3.1.2. Состояние инвентарных рельсов должно отвечать требованиям, установленным Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути и обеспечивать возможность содержания пути по шаблону в пределах установленных норм и допусков без перемещения подкладок на шпалах после замены рельсов сварными плетями.

3.1.3. При сборке звеньев шпалы равномерно раскладывают в пределах звена без уменьшения расстояния между шпалами в стыках. Заменять инвентарные рельсы на плети следует не позднее, чем после пропуска по ним, как правило, не более 1 млн. т груза брутто во избежание интенсивного расстройства основания в зоне стыков инвентарных рельсов на железобетонных шпалах.

Запрещается оставлять инвентарные рельсы на уравнительных пролетах.

3.2.1. Перевозка плетей бесстыкового пути длиной до 800 м, изготовленных в стационарных РСП, осуществляется на специальном составе в соответствии с Инструкцией по эксплуатации состава рельсовозного для перевозки 800-метровых плетей.

3.2.2. Погрузка плетей с продольной надвижкой на ролики спецсостава выполняется или непосредственно с поточной линии РСП или со склада готовой продукции на подъездном пути, являющемся продолжением поточной линии. При погрузке сваренных плетей на состав следует оберегать их от изгиба, скручивания и ударов.

Для закрепления на спецсоставе и стаскивания с него плетей по обоим их концам должны быть просверлены отверстия диаметром 30 мм на расстоянии 100 мм от торца плети или типовые отверстия под стыковые болты.

3.2.3. Закрепление всех плетей на составе после погрузки делается в голове последнего, чтобы удерживать плети от продольных перемещений при торможениях состава, при маневрах на станциях, изменениях температуры. Для предохранения плетей, свободно лежащих на рольгангах, от возможных поднятий из ручьев роликов на каждом вагоне поверх плетей укладывается по одной поперечной ограничительной планке.

3.2.4. Выгрузка плетей после зацепления их за ходовые рельсы осуществляется внутрь колеи вытягиванием из-под них состава с соблюдением габарита С [ГОСТ 9238-83 «Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм»] и плавности движения при скорости не более 15 км/ч. Во избежание ударов при спуске концов плетей на железобетонные шпалы следует подкладывать отрезки деревянных шпал. На мостах с безбалластным мостовым полотном плети выгружаются после временного снятия настила и челноков контррельсов (контруголков).

3.2.5. Концы выгружаемых плетей следует размещать точно в створе по отношению к концам ранее уложенных плетей или уравнительных рельсов во избежание излишней продольной передвижки, а при сварке с изгибом плеть должна выгружаться с забегом.

3.2.6. Для предупреждения значительного искривления или выброса выгруженных плетей, в тех случаях когда до укладки в путь ожидается повышение их температуры на 15 °С и более, плети необходимо закреплять на деревянных шпалах или полушпалах, временно укладываемых в шпальные ящики, двумя костылями через каждые 15 м в кривых радиусами 800 м и менее и через 25 м в остальных случаях, причем костыли не должны зажимать подошву рельса.

3.2.7. Концы выгруженных плетей следует защищать башмаками от возможного зацепления за них свисающих с подвижного состава частей; башмаки не должны препятствовать температурному перемещению рельсовых плетей.

3.3.1. Замена инвентарных рельсов на сварные плети или смена плетей производится в "окно". При подготовительных работах до "окна" допускается частичное снятие клемм на инвентарных рельсах (или сменяемых плетях), при этом рельсы (или плети) должны оставаться закрепленными на всех предстыковых шпалах и на каждой третьей шпале при пропуске поездов со скоростями от 26 до 60 км/ч, на каждой шестой - до 25 км/ч.

Надвигать плеть на подкладки следует, начиная с одного конца плети, совместно со сболченными с ней уравнительными рельсами и с вваренными изолирующими стыками, если они требуются по проекту. Предпочтительна такая организация работы, при которой последовательно одну за другой сменяют несколько плетей (совместно с уравнительными рельсами и изолирующими стыками), число которых определяется продолжительностью предоставленного "окна" и достигнутым темпом работ. При надвижке следует тщательно следить за правильным положением прокладок.

Для облегчения надвижки и выправки в плане плетей, укладываемых в кривых, можно пользоваться ударными или гидравлическими приборами, локомотивами или другими средствами принудительного продольного перемещения участков плети.

3.3.2. Изготовление и укладка длинных плетей могут быть выполнены одним из четырех способов:

1) сваркой внутри колеи способом предварительного изгиба коротких плетей в плети длиной до блок-участка с последующей надвижкой их на подкладки;

2) укладкой на подкладки и приведением к оптимальной температуре коротких плетей с последующей сваркой в длинную;

3) сваркой с предварительным изгибом плетей, надвигаемых на подкладки во время "окна";

4) сваркой с предварительным изгибом эксплуатируемых плетей.

3.3.3. При сварке внутри колеи каждая последующая плеть выгружается по отношению к предыдущей, с которой сваривается, с забегом, равным обрезаемым концам плетей с болтовыми отверстиями и запасу металла на сварку.

3.3.4. Если плети, уложенные на подкладки, были закреплены при оптимальной температуре, то сварка их между собой, выполняемая также при оптимальной температуре, производится следующим образом.

Заранее подготавливают рельсовую вставку длиной 12,5 м без болтовых отверстий и сваривают ее с концами уложенных плетей взамен временного рельса. Перед сваркой концы рельсовых плетей с болтовыми отверстиями отрезаются. Длина рельсовой вставки должна быть равна расстоянию между обрезанными концами плетей с запасом на сварку D l. Запас на сварку

где D l ₁ - величина припуска на оплавление и усадку металла при сварке двух стыков (устанавливается при сварке контрольных образцов); D l ₂ - величина припуска на косину реза рельсорезным станком (2-3 мм); 5 мм - запас на остаточную стрелу изгиба.

3.3.5. При сварке эксплуатируемых плетей рельсы уравнительного пролета заменяются рельсовой вставкой. Длина рельсовой вставки после введения плетей в оптимальную температуру должна быть равна

где l _о - расстояние между необрезанными концами плетей; D l _о - длина двух обрезаемых концов с болтовыми отверстиями.

Рельсовая вставка должна быть сварена из рельсов с близким к плетям износом ±1 мм и пропущенным тоннажем не более, чем в эксплуатирующихся плетях.

Сварка эксплуатируемых плетей выполняется при оптимальной температуре закрепления. Разрешается производить сварку при температурах, отличающихся от оптимальной в сторону повышения (до +15 °С), но с обязательной последующей регулировкой напряжений с ослаблением гаек клеммных болтов и вывешиванием плетей на каждой 15-й шпале на ролики или полиэтиленовые пластины на протяжении 150 м в каждую сторону от места сварки. Возможно применение пластин и из других материалов, указанных в п. 4.2.4. Сварка плетей способом предварительного изгиба должна производиться в соответствии с утвержденным технологическим процессом. Допускается сварка при температурах ниже оптимальной при условии выполнения требований п. 4.5 .

Если температура закрепления обеих или одной из свариваемых плетей ниже оптимальной, то перед сваркой производится принудительный ввод их в оптимальную температуру с использованием растягивающих или нагревательных приборов, а затем производится сварка.

3.3.6. По окончании сварки и закрепления плетей должна быть проведена ультразвуковая дефектоскопия сварных стыков. Все сваренные в пути стыки должны быть обозначены двумя парами вертикальных линий, наносимых по всей высоте рельса белой масляной краской симметрично относительно этого стыка на расстоянии 10 см от него. Дата сварки и температура рельсов при сварке плетей должны быть зафиксированы в Паспорте-карте бесстыкового пути с длинными плетями и журнале учета их службы (далее - Паспорт-карта) ( приложение 7 ).

3.4.1. Для обеспечения прочности и устойчивости бесстыкового пути все вновь укладываемые плети должны закрепляться при оптимальной температуре согласнотабл. 3.1.

Закрепление плетей при скреплении КБ осуществляется завинчиванием гаек клеммных и закладных болтов с усилиями, указанными в п. 2.7.2. при других видах скреплений - по отдельным нормативам, утвержденным ЦП МПС.

Таблица 3.1. Оптимальные температуры закрепления плетей на железных дорогах России