Рейтинг: 4.2/5.0 (1883 проголосовавших)Категория: Руководства
Имя в российской науке
В июле нынешнего года отметил 60-летие заместитель генерального директора ЦИАМ им. П.И. Баранова Юрий Александрович Ножницкий — авторитетный ученый, чье имя хорошо известно не только в нашей стране, но и далеко за ее пределами (не случайно биография Ножницкого на протяжении ряда лет включается в американский сборник who is Who in Science and Engineering и английский Leading Scientists of the World). Ю.Н. Ножницкий удостоен звания «Заслуженный машиностроитель РФ», награжден знаком «Изобретатель СССР», премиями АССАД. За годы работы он удостоился не менее важных наград — уважения коллег по профессии, признания своего конструкторского таланта и высоких человеческих качеств.
Юрий Александрович Ножницкий пришел в лабораторию динамики и прочности ЦИАМ в марте 1971 года, сразу после окончания с отличием Московского авиационного института. Через шесть лет без отрыва от производства закончил аспирантуру при Институте машиноведения АН СССР, в начале 90-х — курсы управления в авиационной промышленности в США.
В сфере его научных интересов были вопросы прочности деталей из композиционных материалов, эрозионной прочности, конструкционного демпфирования колебаний, разработки деталей и узлов с применением керамических и углеродных материалов, обеспечения безопасности эксплуатации авиационных двигателей, развития методов подтверждения ресурса критических разрушений деталей двигателей. Многие годы был ведущим специалистом по прочности двигателей, разработанных Пермским ОКБ и выпускаемых Пермским и Рыбинским производственными объединениями.
Сегодня Юрий Александрович принимает непосредственное участие в работе по увеличению ресурса и прочностной надежности практически всех российских и украинских авиационных двигателей, агрегатов трансмиссий вертолетов, а также газотурбинных установок различного назначения. Активно участвует в разработке новых конструктивно-технологических решений для двигателей, в формировании и реализации Федеральной целевой программы по гражданской авиационной технике.
Ножницкий участвовал в разработке большого количества нормативных технических документов (авиационных правил, норм прочности, положений об установлении и увеличении ресурсов, общих технических условий на приемку авиационных двигателей, ряда международных и отечественных стандартов и др.). Юрий Александрович — председатель российского комитета по стандартизации «Газовые турбины», он представляет Россию в техкомитете ИСО Gas Turbines, входит в состав президиума методического совета по экспериментальной авиации МАК. У Юрия Александровича большой практический опыт работ по сертификации отечественной и зарубежной техники. Он — эксперт АР МАК, Военного регистра, Ростехрегулирования.
Под руководством и при непосредственном участии Ю.А. Ножницкого разработаны и внедрены уникальное оборудование и методики прочностных испытаний двигателей (динамический разгонный стенд, воздушные вибростенды, машины для испытаний керамических и композиционных материалов при экстремально высоких температурах и др.).
Ученик и последователь выдающегося ученого И.А. Биргера, доктор технических наук Ю.А. Ножницкий имеет на своем счету более 150 научных публикаций в отечественных и зарубежных изданиях, 15 авторских свидетельств и патентов. Он выступал с лекциями и заказными докладами во многих странах, сделал более 100 докладов на международных съездах и конференциях.
Специалиста такого уровня высоко ценят в Российской академии наук, он член бюро научного совета «Надежность, ресурс и безопасность технических систем», член бюро комиссии по газовым турбинам, входит в состав научного совета РАН «Тепловые режимы машин и аппаратов». Ножницкий — член-корреспондент международного комитета по высокотемпературным механическим испытаниям Европейского общества по исследованию конструкционной прочности (ESIS).
Свой опыт и знания он успешно передает молодым. Его хорошо знают студенты МФТИ, МГТУ ГА, МАТИ, где он неоднократно читал лекции. Профессор Ножницкий руководит филиалом кафедры МАИ, преподает в МГТУ им. Н.Э. Баумана. Он заместитель председателя двух докторских диссертационных советов при ЦИАМ, входит в состав докторского диссертационного совета при ЦАГИ.
Словом, творческой энергии юбиляра можно только позавидовать, а его профессиональные достижения — пример для молодых ученых.
Нельзя, говоря о юбиляре, не сказать и о его личной жизни: у него прекрасная жена, дочь, а теперь и маленький внук. Поздравляя Юрия Александровича с 60- летием, мы желаем ему как можно больше профессиональных успехов, счастья и благополучия в семье!
Владимир Скибин: «Консолидация — ключ к возрождению!»
Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И. Баранова — единственная в стране научно-исследовательская организация, осуществляющая комплексные научные исследования и разработки в авиадвигателестроении.
Как известно, в этой области в последние годы накопилось немало проблем. Об этом и многом другом мы беседуем сегодня с генеральным директором ЦИАМ, доктором технических наук, профессором В.А. СКИБИНЫМ.
— Владимир Алексеевич, способна ли Россия в настоящее время разрабатывать конкурентоспособные авиадвигатели?
— Этот вопрос нам задавали с завидным постоянством, наверное, с конца 90-х годов. И мы с таким же завидным постоянством отвечали, что Россия — удивительная страна с огромными возможностями, что, несмотря на технологическое отставание, мы сохранили возможность разработки конкурентоспособных двигателей, что у нас есть совокупный творческий, конструкторский потенциал, есть совокупная технология, которая позволяет делать двигатели четвертого поколения и даже двигатель, близкий к пятому поколению. Есть наука, передовая наука, которая не подведет создателей двигателей. Мы говорили: «Можем разрабатывать конкурентоспособные двигатели, если не потеряем следующего года» — и теряли год за годом. На протяжении длительного периода на двигателестроение выделялись совершенно недостаточные средства.
Сегодня на заданный вопрос я отвечу так: если дело будет обстоять как последние десять лет, то Россия будет не в состоянии создать конкурентоспособный двигатель, особенно в такой нише, как 10–20 тонн тяги, где сосредоточены самые основные технологии и самая высокая конкуренция. Конечно, очень больно и обидно говорить такие слова. Обидно за державу, обидно за тех людей, которые посвятили этому делу свои жизни и не предали его в прошедшие десятилетия. Поэтому я бы сказал мягче, что мы в состоянии создать конкурентоспособные двигатели, но при определенных условиях.
И это даже не деньги. Первое — воля руководства страны, воля руководства профильного министерства, тех министерств, которые управляют финансами, экономикой страны в целом. Без этого говорить о том, чтобы поднять авиадвигателестроительную отрасль, наверстать упущенное с середины восьмидесятых годов (а сегодня мы должны говорить именно так) — невозможно. Для создания конкурентоспособного двигателя нужна консолидация всех усилий и, разумеется, ответственность за содеянное.
Пресс-служба ФГУП «Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова» (ЦИАМ) в своей работе нацелена на соблюдение стандартов предоставления качественной и оперативной информации для представителей средств массовой информации, ученых, специалистов отрасли, всех тех, кто заинтересован в получении достоверных сведений о научно-исследовательской деятельности института.
Сотрудничая с нами, вы можете рассчитывать на:Запросы принимаются на официальном бланке средства массовой информации с печатью и подписью руководителя на имя генерального директора ФГУП «ЦИАМ имени П.И. Баранова» Бабкина Владимира Ивановича.
В запросе обязательно указывается:Информация по запросу предоставляется в течение 2–7 рабочих дней.
Порядок подачи заявок на организацию интервью, фото- или видеосъемки на территории ЦИАМ Заявка подается на фирменном бланке юридического лица (редакции, телекомпании) с печатью и подписью руководителя на имя генерального директора ФГУП «ЦИАМ имени П.И. Баранова» Бабкина Владимира Ивановича.Тематические запросы и заявки на интервью, фото-, видеосъемку принимаются на официальном бланке средства массовой информации по факсу
+7 (499) 763-57-47 или по электронной почте avim@ciam.ru.
Для оперативной работы в копию необходимо поставить адрес press@ciam.ru или заполнить форму обратной связи.
Информацию о принятом решении по запросу можно узнать по контактным телефонам пресс-службы ЦИАМ.
Перепечатка материалов, а также цитирование в СМИ допускается только при условии ссылки на сайт ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» www.ciam.ru как первоисточник информации.
Для сетевых СМИ обязательно размещение гиперссылки на соответствующую интернет-страницу сайта ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова».
Татьяна Газетова, пресс-секретарь
Исследования и разработки ведутся по следующим направлениям:
Научно-испытательный центр института — крупнейший в Европе комплекс стендов для испытаний полноразмерных воздушно-реактивных двигателей. уступающий лишь Центру Гленна (en:Glenn Research Center) и Центру Арнольда (en:Arnold Engineering Development Center) в США. В 2004 -ом году в институте работало два академика РАН. 42 доктора наук и 223 кандидата наук. Ведётся активное сотрудничество с вузами. работают филиалы кафедр МАИ. МФТИ. МГТУ. МАТИ и МЭИ. Имеется аспирантура по семи специальностям и два диссертационных совета.
Подразделения и филиалыОблик института определяли академики М. В. Келдыш. В. Я. Климов. В. Н. Челомей. Г. Н. Абрамович и остальные основатели отечественного двигателестроения; видные учёные и инженеры. В нем работал академик Л. Д. Ландау (короткое время после тюрьмы), Г. Г. Черный, В. Р. Кузнецов, Г. Ю. Степанов, И. А. Биргер, К. В. Холщевников. Сейчас работает А. Г. Прудников, А. Н. Крайко, А. Н. Секундов, В. Д. Венедиктов, С. М. Шляхтенко, М. Я. Иванов. К институту примыкает лефортовская тюрьма. Поэтому в 30 годы арестованные инженеры работали в ЦИАМ, а завтракали и спали, ужинали в тюрьме. Когда выпускники с разных институтов приходят работать в ЦИАМ им всем могут присвоить звание инженер, хотя выпускники МГУ им. Ломоносова не знакомы со многими инженерными дисциплинами.
Институт был создан в 1930 году, и с тех пор работники института участвовали в создании и доводке практически всех отечественных или купленных по лицензии или найденных за рубежом авиационных, ракетных двигателей и газотурбинных установок, их узлов. В 1933 году ему было присвоено имя погибшего в авиакатастрофе заместителя наркома тяжелой промышленности П. И. Баранова — одного из создателей отечественной авиационной промышленности. До войны работы по производству и проектированию двигателей передавались на серийные моторостроительные заводы и ОКБ. создававшиеся при них, в результате чего работники института сконцентрировались на теоретических и экспериментальных исследованиях, доводке опытных двигателей.
Во время войны (с 1942 по 1947) ЦИАМ возглавлял крупный ученый, конструктор, инженер Владимир Исаакович Поликовский. Под его руководством институт принимал непосредственное участие в работах по оказанию технической помощи авиации, действующей на фронтах Великой Отечественной войны. В.И.Поликовский руководил исследованиями по системам топливопитания и смазки двигателей, по повышению высотности двигателей с применением эжекторной подкачки и бустерных бензопомп для истребителей Яковлева А.С. и Лавочкина С.А. по усовершенствованию нагнетателей. В 1943 - 1944 годах им была рекомендована и осуществлена герметизация моторной установки, что существенно повысило скорость истребителя Ла-5. Поликовский В.И. организовал в ЦИАМ курсы для летно-технического состава ВВС Красной Армии и по освоению эксплуатации иностранной авиационной техники. В 1944 году с его участием было издано руководство для конструкторов, касающееся оборудования силовых установок с поршневыми двигателями.
Большой заслугой Поликовского В.И. является переориентация работы ЦИАМ, причем главное внимание было сосредоточено на проведении научных исследований, обеспечивающих выбор перспективных направлений развития отечественного двигателестроения, помощи ОКБ в создании новых двигателей.
За успехи, достигнутые во время Великой Отечественной войны, ЦИАМ был награжден орденом Ленина.
После войны инженеры и ученые института полностью занялся воздушно-реактивной тематикой, работая над первым поколением турбореактивных двигателей. В начале 50-х годов был построен крупнейший в Европе испытательный центр в Тураево возле Москвы-реки недалеко от г. Лыткарино силами заключенных и солдат. Там испытывалась крылатая ракета Буря. На территории базы в Тураево находился НИИТП - филиал научного института тепловых процессов. В 70-х годах начались работы по созданию гиперзвукового воздушно-прямоточного двигателя (ГПВРД) и гиперзвуковой летающей лаборатории (ГЛЛ) «Холод», на которой было проведено уникальное летное испытание в Казахстане ГПВРД на скорости M =5,7. На испытательной базе есть стенд, на котором можно моделировать условия реального полета на высоте по температуре, давлению, влажности. Сейчас трубы для подачи воздуха проржавели и во время испытаний лопатки авиадвигателей повреждаются ржавой крошкой.
После развала СССР институт потерял большое количество сотрудников, которые были оценены в совместных предприятиях в Москве. Часть сотрудников работает одновременно преподавателями МАИ, МЭИ, МГТУ им. Баумана, факультета ФАЛТ физтеха, компании Rolls-Royce, Alstom. В условиях сокращения в разы финансирования исследовательских работ со стороны государственных чиновников и полного отсутствия стратегии авиастроения, в начале 90-х институт существовал благодаря редким контрактам с китайскими, французскими фирмами, NASA, фирмой Боинг и
Одновременно было раздроблена вся авиапромышленность на тысячи случайных мелких цехов, заводов. Часть из которых разорилась или перешла на выпуск более дешевой и простой продукции. Ущерб обществу от этой операции правительства составил десятки миллиардов евро. Многие новые предприятия не могли работать по производству дорогой авиатехники. 1 кг авиационной лопатки турбины стоит, как 1 кг золота. Министерство обороны отказалось платить сотрудникам института за уже сделанные работы, что привело к 6 месячной задержке зарплаты. И долг банку достиг 1000 долларов на 1 сотрудника. А министерство отказалось платить или возвращать поставленную авиатехнику правительство Алжира, где началась гражданская война. Решение правительства привело к хаосу и остановке серийного производства самолетов на 10 лет, устареванию парка самолетов и заказам на 8 миллиардов долларов у Боинга и Аэрбаса российских авиафирм. Сокращению числа аэропортов в 3 раза в России и прекращению сотрудничества со многими фирмами. Из-за остановки работ и финансирования испытаний по авиадвигателю ПС90A, он был сделан очень не надежным, поэтому даже в Китае отказались его покупать. На данный момент ситуация относительно стабилизировалась, произошло более, чем 20 процентное сокращение персонала: институт участвует в ряде федеральных целевых программ, ведутся работы для США, из полученной прибыли финансируется перспективная ГЛЛ «Игла». Работники института активно публикуют результаты исследований, участвуют в конференциях и выставках («Двигатели» на ВВЦ. МАКС. т.п.) Но в стране за 10 лет был спроектирован только один новый авиадвигатель. В последнее время всё больше внимания уделяется газоперекачивающей тематике, то есть работники института в отсутствии заказов со стороны авиапромышленности ведут работы в других отраслях. Так, в марте 2006 года был подписан соответствующий меморандум о сотрудничестве с ОАО «Газпром ». [1] Институт входит в Международной Совет по авиационным наукам (ICAS) На территории института обнаружен под землей источник минеральной воды.
Ссылки См. также
Интервью с генеральным директором ФГУП "ЦИАМ имени П.И. Баранова" В.И. Бабкиным.
В 2015 году ЦИАМ отмечает свое 85-летие. С какими мыслями Вы, как руководитель Института, встречаете этот юбилей?
В нашей стране на протяжении многих лет ЦИАМ вместе с ЦАГИ, ВИАМ и двигателестроительными КБ непрерывно и эффективно обеспечивал достижение высоких уровней технического совершенства двигателей. Так было в 30-е годы XX века, когда в ЦИАМ был создан самый мощный на тот момент авиадвигатель СССР — М-34, а конструкторы, работавшие в Институте, возглавили большинство авиадвигательных ОКБ. Так было в 40-е годы, когда освоенная под руководством В.Я. Климова, работавшего в ЦИАМ, технология изготовления поршневых двигателей М-100 быстро развивалась, и в ходе Великой Отечественной войны было достигнуто не только количественное, но и качественное превосходство советских моторов над немецкими.
Так было в 50-х годах прошлого века, когда, в том числе с помощью ЦИАМ и ЦАГИ, впервые были спроектированы сверхзвуковые ступени компрессоров, что позволило в 2,5 раза уменьшить число ступеней двигателя Р11Ф-300 для МиГ-21 по сравнению с американским двигателем J79 для F-4. В 60 – 80-х годах наступил "золотой век" отечественной авиации, и при участии ЦИАМ были созданы такие шедевры, как Д-30Ф6 для МиГ-31, РД-33 для МиГ-29, АЛ-31Ф для СУ-27, НК-32 для Ту-160. В 80–90-х годах прошлого века именно исследования ЦИАМ привели к прорыву на пути создания ГПВРД.
Все это стало результатом не только самоотверженного труда и оригинальных находок ученых и конструкторов, но и следствием правильной организации инновационного цикла по созданию новой техники.
Для эффективной и успешной работы авиадвигателестроения необходимо, чтобы все части известной триады — НИИ, КБ и серийные заводы — непрерывно и эффективно занимались своим делом. Нельзя эту сбалансированную систему деформировать, например, выделяя средства только на подготовку и организацию производства или только на опытно-конструкторские работы в КБ. Только в случае если система будет работать слаженно и организованно, двигателестроение будет иметь успех.
Во всем мире на НИР по авиационным двигателям идет не менее 25% от общего объема финансирования создания авиационного НТЗ, а у нас, особенно в конце 2000-х годов, эта доля снизилась менее, чем до 10%. Именно поэтому мы считаем очень актуальным недавний доклад вице-премьера Дмитрия Олеговича Рогозина Президенту РФ с предложением по приоритезации работ по двигателестроению. Принято очень важное для двигателистов решение, даны соответствующие поручения, и надо работать над их выполнением.
ЦИАМ—головная научная организация авиационного двигателестроения. Это интуитивное историческое понятие?
Все авиационные двигатели, разрабатываемые отечественными конструкторскими бюро, проходят через ЦИАМ, который обеспечивает научно-техническое сопровождение разработки авиадвигателей и проведение их специальных испытаний в ходе ОКР. Особенность Института состоит в том, что помимо проведения комплексных фундаментальных и прикладных исследований в области двигателестроения, он разрабатывает и поддерживает нормативно-правовую базу, правила и стандарты создания двигателей.
В октябре 2010 г. Минпромторг России утвердил список ведущих по направлениям научно-исследовательских организаций оборонно-промышленного комплекса, куда вошел ЦИАМ как ведущая организация по авиационному двигателестроению. А в 2011 г. приказом Минпромторга Институт, наряду с ЦАГИ, ВИАМ и ГосНИИАС, отнесен к первой категории — научные организации-лидеры.
Какие цели преследует создание НИЦ “Институт им. Н.Е. Жуковского”?
В зарубежных странах — лидерах авиастроения развитию авиационной науки и созданию новых технологий уделяется внимание на государственном уровне. Например, координацией НИР в США занимается NSTF при администрации Президента США. Аналогичную политику через ACARE проводит и Европа. В связи с ужесточением требований, предъявляемых к перспективных образцам авиационной техники со стороны заказчиков, и в условиях финансовых ограничений необходимо координировать направления разработки опережающего научно-технического задела для ее создания. Для этого и организуется НИЦ им. Н.Е. Жуковского.
Мы надеемся, что в союзе с другими ведущими научными организациями авиационной отрасли нам будет легче строить скоординированную политику не всегда простых взаимоотношений с промышленностью.
Как сегодня осуществляется взаимодействие ЦИАМ с промышленностью?
В рамках ОКР ЦИАМ участвует во всех этапах проектирования двигателя, инженерных испытаний и доводки его узлов, включая большой комплекс прочностных испытаний, проводит уникальные испытаний газогенераторов и двигателей в термобарокамерах (ТБК) высотных стендов с имитацией реальных полетных условий, что невозможно на наземных стендах ОКБ. В то же время ЦИАМ выполняет роль государственного эксперта, выпуская заключения по всем основным этапам ОКР. ЦИАМ с 2000 по 2008 г. при очень ограниченном финансировании с участием "Авиадвигателя", "СНТК им. Н.Д. Кузнецова", ММПП "Салют" готовил НТЗ для ПД-14, что позволило в рекордные для нашей страны сроки создать демонстрационный газогенератор (1,5 года) и двигатель-демонстратор (3 года). С 2009 г. НТЗ для ПД-14 создавался уже при головной роли предприятий АО "ОДК" и активном участии ЦИАМ.
Намечены высотные испытания двигателя ПД-14 в ТБК научно-испытательного центра ЦИАМ. Программой работ предусмотрены испытания на разгонном стенде на обрыв лопатки вентилятора ПД-14. ЦИАМ принимает участие в работах по всем узлам и системам ПД-14.
Институт проводит большой объем и других работ по договорам с АО "ОДК" и предприятиями отрасли. Следует отметить участие в работах по созданию двигателей для перспективных авиационных комплексов государственной авиации.
Совместно с ЦАГИ, ПАО "ОАК", ОАО "Авиадвигатель", ОАО "Кузнецов" и ОАО "НПО "Сатурн" ЦИАМ работает над формированием облика перспективных ТРДД большой тяги (30-35 тс) и отработкой критических технологий для них.
Совместно с ФГУП ЦАГИ, АО "Вертолеты России", ОАО "Климов" и ФГУП ВИАМ ЦИАМ проводит работы по определению облика вертолетного ГТД и отработку критических технологий для этого двигателя с широким применением композиционных материалов.
Расскажите о вкладе ЦИАМ в разработку ПД-14.
Вместе с ОКБ ЦИАМ определил для двигателя ПД-14 два базовых облика: один — с прямым приводом вентилятора, второй — с редукторным. Для двух этих схем были определены критические технологии: малошумный вентилятор с широкохордными лопатками рабочего колеса, малоступенчатый компрессор высокого давления, малоэмиссионная КС, а также математическая модель для САУ FADEC.
Институтом была разработана малошумная и высокоэффективная вентиляторная лопатка сложной аэродинамической формы. В результате прирост КПД по сравнению с вентиляторной ступенью ПС-90 составил 4-5%.
Институт располагает крупнейшей в Европе испытательной базой. Есть ли планы по ее развитию?
Основная часть испытательной базы Института сосредоточена в Научно-испытательном центре ЦИАМ в поселке Тураево недалеко от г. Лыткарино.
В последние годы в НИЦ ЦИАМ был модернизирован стенд для исследования процессов горения при сверхзвуковых скоростях полета, который позволил испытывать крупномасштабные модели ГПВРД, интегрированные вместе с элементами летательных аппаратов. Также был создан стенд для исследования акустических характеристик моделей однорядных и биротативных вентиляторов. В связи с ужесточением требований ИКАО по работе двигателя в условиях обледенения, особенно образования кристаллов в облаках, усовершенствованию был подвергнут стенд по исследованию процессов обледенения. Также в последние годы проведено существенное обновление базы для проведения прочностных исследований образцов материалов, а также разгонных стендов. Текущая модернизация, как видите, идет, но для испытаний перспективных двигателей 6-го поколения, конечно, требуется серьезно переоснащать базу с точки зрения повышения параметров технологических систем. Для двигателей большой тяги — более 30 тс — потребуется существенная модернизация экспериментальной базы.
Есть федеральная целевая программа "Развитие оборонно-промышленного комплекса", в рамках которой выделяются существенные средства на развитие этой уникальной базы. И все же, для ее поддержания в работоспособном состоянии приходится ежедневно напрягать все силы Института.
Расскажите о “демографии” ЦИАМ.
По состоянию на 31 июля 2015 г. численность работников ЦИАМ составляла 2625 человек. Рост численности сотрудников по сравнению с 2013 г. составил 5,6%. Средний возраст работников на конец 2013 г. — 50,4 года, на конец 2014 г. — 48,8 года и на 31 июля 2015 г. — 48,7 года, т.е. средний возраст имеет тенденцию к уменьшению.
В Институте происходит стабильный рост заработной платы. Средняя заработная плата у научных работников — исследователей за первые 6 месяцев 2015 года составляет 68 257 руб. В сравнении с 2013 годом средняя заработная плата работников Института выросла на 11%.
Российских ученых часто критикуют за недостаточное число публикаций, докладов на международных конференциях, патентов. Можно ли оценить производительность труда ученых ЦИАМ?
Общее число публикаций ученых ЦИАМ в РИНЦ (по данным за ноябрь 2015 года) — 2227. Суммарное число цитирований публикаций — 4337. h-индекс (индекс Хирша) — 22, g-индекс — 30, i-индекс — 8.
Приведу также данные по количеству патентов, полученных в 2014 году предприятиями отрасли. Больше всего патентов зарегистрировало предприятиями отрасли НПО "Сатурн" — 48. ЦИАМ на втором месте — 37 патентов. ЦАГИ на третьем — 27. В 2015 г. по состоянию на 12 августа на первом месте Крыловский центр — 28 патентов. ЦИАМ и ВИАМ зарегистрировали по 27 патентов. ЦАГИ — 26. Что еще важно: наши патенты востребованы. Из 37 патентов ЦИАМ 2014 года 3 награждены дипломами Федеральной службы интеллектуальной собственности в номинации "100 лучших изобретений России". В целом, сейчас используются 122 патента ЦИАМ.
Впрочем, недопустима абсолютизация значений формально устанавливаемых "наукометрических показателей". В любом случае наши взаимоотношения с промышленностью, как уже говорилось выше, не ограничиваются патентами и тем более публикациями.
Какую роль играет для ЦИАМ международное сотрудничество?
На основе двусторонних научно-технических связей Институт имеет сложившиеся отношения с ведущими авиационными мировыми научно-исследовательскими центрами. С 2005 года Институт принимает участие в проектах рамочных программ Европейского сообщества. В настоящее время в области авиадвигателестроения ЦИАМ — партнер в нескольких значимых международных кооперационных проектах, финансируемых Европейской комиссией в рамках 7-ой Рамочной программы Европейского союза. Работы ЦИАМ признаны не только среди российских конструкторских бюро, но и в мировом научном сообществе.
В чем Вы видите практическую пользу от проводимой в ЦИАМ конференции “Авиадвигатели XXI века”?
“Авиадвигатели XXI века” — один из крупнейших научных форумов для авиадвигателестроительной отрасли России.
Польза от конференций такого уровня и масштаба, прежде всего, заключается в возможности обмена опытом и координации работ широкого круга специалистов. На конференции, состоявшейся в 2010 году, значительная часть выступлений была посвящена различным аспектам разработки перспективных двигателей для нового поколения пассажирских самолетов. А сегодня уже начинаются летные испытания перспективного двигателя ПД-14 на летающей лаборатории.
Источник:ФГУП "Центральный Институт Авиационного Моторостроения" им. П.И.Баранова.
Облик института определяли академики М. В. Келдыш, В. Я. Климов, В. Н. Челомей, Г. Н. Абрамович и остальные основатели отечественного двигателестроения; видные учёные и инженеры, например Ф. А. Цандер. В нём работал академик Л. Д. Ландау, академик Г. Г. Чёрный, В. Р. Кузнецов, Г. Ю. Степанов, И. А. Биргер, К. В. Холщевников. Все вышеперечисленные давно уже умерли. Сейчас работает находящийся уже на пенсии доктор наук А. Г. Прудников, А. Н. Крайко, А. Н. Секундов, находящийся на пенсии выпускник МВТУ им. Баумана д.т.н. В. Д. Венедиктов, С. М. Шляхтенко, д.ф.м.н. выпускник факультета вычислительной математики и кибернетики МГУ М. Я. Иванов. К институту примыкает лефортовская тюрьма. Поэтому в 30 годы арестованные инженеры работали в ЦИАМ, а завтракали и спали, ужинали в тюрьме. Грохот от стендов не давал арестованным в 30 годы спать, о чём написано в книге "Архипелаг Гулаг".Когда выпускники с разных институтов приходят работать в ЦИАМ, им всем могут присвоить звание инженер, хотя выпускники МГУ им. Ломоносова не знакомы со многими инженерными дисциплинами.
Институт был создан в 1930 году, и с тех пор работники института участвовали в создании и доводке практически всех отечественных или купленных по лицензии или найденных за рубежом авиационных, ракетных двигателей и газотурбинных установок, их узлов. В 1933 году ему было присвоено имя погибшего в авиакатастрофе заместителя наркома тяжелой промышленности П. И. Баранова — одного из создателей отечественной авиационной промышленности. До войны работы по производству и проектированию двигателей передавались на серийные моторостроительные заводы и ОКБ, создававшиеся при них, в результате чего работники института сконцентрировались на теоретических и экспериментальных исследованиях, доводке опытных двигателей.
Во время войны ЦИАМ возглавлял крупный ученый, конструктор, инженер Владимир Исаакович Поликовский. Под его руководством институт принимал непосредственное участие в работах по оказанию технической помощи авиации, действующей на фронтах Великой Отечественной войны. В.И.Поликовский руководил исследованиями по системам топливопитания и смазки двигателей, по повышению высотности двигателей с применением эжекторной подкачки и бустерных бензопомп для истребителей Яковлева А.С. и Лавочкина С.А. по усовершенствованию нагнетателей. В 1943 - 1944 годах им была рекомендована и осуществлена герметизация моторной установки, что существенно повысило скорость истребителя Ла-5. Поликовский В.И. организовал в ЦИАМ курсы для летно-технического состава ВВС Красной Армии и по освоению эксплуатации иностранной авиационной техники. В 1944 году с его участием было издано руководство для конструкторов, касающееся оборудования силовых установок с поршневыми двигателями.
Большой заслугой Поликовского В.И. является переориентация работы ЦИАМ, причем главное внимание было сосредоточено на проведении научных исследований, обеспечивающих выбор перспективных направлений развития отечественного двигателестроения, помощи ОКБ в создании новых двигателей.
За успехи, достигнутые во время Великой Отечественной войны, ЦИАМ был награждён орденом Ленина.
После войны инженеры и ученые института полностью занялся воздушно-реактивной тематикой, работая над первым поколением турбореактивных двигателей. В начале 50-х годов был построен крупнейший в Европе испытательный центр в Тураево возле Москвы-реки недалеко от г. Лыткарино силами заключенных и солдат. Там испытывалась крылатая ракета Буря. На территории базы в Тураево находился НИИТП - филиал научного института тепловых процессов со стендами для огневой отработки малоразмерных ракетных двигателей и их узлов. В 70-х годах начались работы по созданию гиперзвукового воздушно-прямоточного двигателя и гиперзвуковой летающей лаборатории «Холод», на которой было проведено уникальное летное испытание в Казахстане ГПВРД на скорости M=5,7. На испытательной базе есть стенд, на котором можно моделировать условия реального полета на высоте по температуре, давлению, влажности. Сейчас трубы для подачи воздуха проржавели и во время испытаний лопатки авиадвигателей повреждаются ржавой крошкой.
После развала СССР институт потерял большое количество сотрудников, которые были оценены в совместных предприятиях в Москве. Часть сотрудников работает одновременно преподавателями МАИ, МЭИ, МГТУ им. Баумана, факультета ФАЛТ физтеха, компании Rolls-Royce, Alstom,АББ-Унитурбо. В условиях сокращения в десятки раз финансирования исследовательских работ со стороны государственных чиновников и полного отсутствия стратегии авиастроения, в начале 90-х институт существовал благодаря редким контрактам с китайскими, французскими фирмами, NASA, фирмой Боинг и ABB Uniturbo и сдачей в аренду помещений, и работе сотрудников после работы в торговле. Были проданы все научно-технические отчеты по прямоточным двигателям в Китай, что позволило им быстро создать свою зенитную ракету. После работы сотрудники занимались продажей сувениров, обуви, косметики, водки, вина у метро. Исключительно сильный и подлый удар по институту нанесло решение правительства России о раздроблении единой компании Аэрофлот на 320 мелких, не жизнеспособных авиакомпаний. Сейчас осталось 170 авиакомпаний. Поэтому в 2009 г. парк самолетов на более 50% состоит из старых иностранных самолетов. Аэрофлот использует только самолеты Ил-96. Это привело к прекращению многих заказов в институте на новые гражданские самолеты и авиадвигатели. Прекращена разработка авиадвигателя НК-93 и его газогенератора.
Одновременно была раздроблена вся авиапромышленность на тысячи случайных мелких цехов, заводов. Часть из которых разорилась. перешла на выпуск более дешевой и простой продукции. Ущерб обществу от этой операции правительства составил десятки миллиардов евро за 18 лет. Многие новые предприятия не могли работать по производству дорогой авиатехники. 1 кг авиационной лопатки турбины стоит, как 1 кг золота. Министерство обороны отказалось платить сотрудникам института за уже сделанные работы, что привело к 6 месячной задержке зарплаты. Долг банку достиг 1000 долларов на 1 сотрудника. А министерству обороны отказалось платить или возвращать поставленную авиатехнику правительство Алжира, где началась гражданская война. Решение правительства России привело к хаосу и остановке серийного производства самолетов на 10 лет, устареванию парка самолетов и заказам на 8 миллиардов долларов у Боинга и Аэрбаса российских авиафирм. Сокращению числа аэропортов в 3 раза в России и прекращению сотрудничества со многими фирмами. Был потерян рынок стран Европы,Китая,США. Из-за остановки работ и финансирования испытаний по авиадвигателю ПС90A, он был сделан очень ненадежным, поэтому даже в Китае отказались его покупать. На данный момент ситуация относительно стабилизировалась, произошло более, чем 20 процентное сокращение персонала: институт участвует в ряде федеральных целевых программ, ведутся работы для США, из полученной прибыли финансируется перспективная ГЛЛ «Игла». Работники института активно публикуют результаты исследований, участвуют в конференциях и выставках Но в стране за 10 лет с 1992 г. был спроектирован только один новый авиадвигатель. В последнее время всё больше внимания уделяется газоперекачивающей тематике, то есть работники института в отсутствии заказов со стороны авиапромышленности ведут работы в других отраслях. Так, в марте 2006 года был подписан соответствующий меморандум о сотрудничестве с ОАО «Газпром». Институт входит в Международной Совет по авиационным наукам На территории института обнаружен под землей источник минеральной воды. В конце 90 годов выходила газета "Голос из ЦИАМА",название которой придумал В.Д.Венедиктов. К территории института на ул. Авиамоторной примыкает УВсероссийский институт по переработке нефти созданный на базе ЦИАТИМ, который,в ввою очередь, был образован в 1932 году из одного из отделов ЦИАМа. В ЦИАМ ведется подготовка студентов ФАЛТ МФТИ, МГТУ им. Баумана и Московского энергетического университета.
