Рейтинг: 4.1/5.0 (1880 проголосовавших)Категория: Инструкции
1. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы устройств АЛСН и следовании поезда со скоростью выше допустимой (60 или 20км/час) при этих показаниях, машинист для предупреждения остановки поезда экстренным торможением временно выключает ключом электропневматический клапан ЭПК. При этом обратное включение ключом ЭПК должно производиться не позднее, чем через 5-7сек.
Если после обратного включения ЭПК на локомотивном светофоре появится более разрешающее сигнальное показание, ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении. Если же на локомотивном светофоре не появляется более разрешающее показание, машинист, наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК и последующим его обязательным включением не менее чем на 3 сек, снижает скорость до контролируемой, (60 или 20км/час) после чего включает ЭПК и далее следует до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием. Если показание первого путевого светофора будут разрешающим, машинист выключает устройства АЛСН ключом ЭПК и далее действует в соответствии с пунктом 6 .
2. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре белого огня, при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, машинист может вести поезд до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки, если на пути окажется препятствие для дальнейшего движения, но не более 40 км/час, сделав при этом соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива.
Если показание первого путевого светофора будет разрешающим и после проследования его на локомотивном светофоре не появится показание, соответствующее путевому машинист, не выключая устройств АЛСН. действует в соответствии с пунктом 6 .
3. Если при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, погаснут огни на локомотивном светофоре и при этом свисток ЭПК не прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист должен выключить АЛСН ключом ЭПК. Далее машинист проверяет автоматические выключатели или плавкие вставки предохранителей цепей питания АЛСН и в случае необходимости включает их или заменяет плавкие вставки.
Если после обратного включения электропневматического клапана на локомотивном светофоре появится сигнальное показание, соответствующее показанию путевого светофора, и свисток ЭПК прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист может продолжить движение, сделав запись в журнале технического состояния локомотива.
В противном случае машинист обязан выключить устройства АЛСН ключом ЭПК и далее действовать в соответствии с пунктом 6 .4. В тех случаях, когда сигнальное показание локомотивного светофора соответствуют путевым и скорости ниже предельно допустимой для данного сигнального показания, а свисток ЭПК не прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист должен выключить устройства АЛСН ключом ЭПК и, если свисток ЭПК прекратился, вновь включить АЛСН.
В случае восстановления нормальной работы устройств АЛСН машинист может продолжить движение, сделав соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива. В противном случае он должен выключить АЛСН ключом ЭПК и действовать в соответствии с пунктом. В случае если при выключении устройств АЛСН ключом ЭПК свисток не прекращается, машинист обязан, не прерывая торможения, после остановки перекрыть разобщительные краны тормозной и напорной магистралей ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения разобщительного крана и далее действовать в соответствии с пунктом 6 .
6. В случае выключения устройств АЛСН, неисправности скоростемера (комплекса КПД) машинист действует следующим образом:
незамедлительно сообщает об этом поездному диспетчеру по радиосвязи, а при невозможности использовать радиосвязь - через дежурного по станции по прибытию на ближайшую станцию;
при управлении локомотивом пассажирского или грузового поезда доводит поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства локомотивной сигнализации должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или произведена замена локомотива; при управлении пригородными электропоездами или дизель-поездами в аналогичных случаях доводит МВПС до ближайшей станции с основным или оборотным депо или станции, имеющей пункт технического обслуживания; при управлении локомотивом пассажирского поезда машинистом без помощника - доводит поезд до ближайшей станции с затребованием вспомогательного локомотива.
Следование локомотива (моторвагонного поезда) с неисправными устройствами АЛСН до указанных пунктов должно осуществляться по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер обеспечения безопасности движения, устанавливаемых приказом начальника железной дороги.
В случае сбоя и последующего восстановления работы устройств АЛСН, машинист сообщает об этом поездному диспетчеру или одному из дежурных по станциям, ограничивающим перегон (по радиосвязи, а при невозможности - по прибытию на первую станцию), указав при этом номер светофора, километр, пикет, входные или выходные стрелочные секции станции или номер станционного пути и характер сбоя.
7. В случае нарушения нормальной работы УКБМ (непрекращающийся свисток ЭПК, отсутствие периодической проверки бдительности) машинист должен: выключить устройства АЛСН ключом ЭПК; установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в нейтральное положение; вновь включить устройства АЛСН ключом ЭПК; нажать РБ (ПБ); установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в рабочее положение; при этом - если свисток ЭПК прекратился, - продолжить движение; если свисток ЭПК не прекратился или периодическая проверка бдительности машиниста не возобновилась, выключить УКБМ. Для этого выключить устройства АЛСН ключом ЭПК, установить тумблер УКБМ: А1 - в положение "Выкл", А2 - в положение "Тест", вновь включить АЛСН ключом ЭПК, нажать РБ (ПБ). При исправных устройствах АЛСН свисток должен прекратиться.
Непрекращающийся свисток ЭПК на стоянке после перевода реверсивной рукоятки в нейтральное положение указывает на то, что стрелка регистрирующего скоростемера не опустилась ниже отметки минимально контролируемой скорости (для механических скоростемеров 5 км/час). При этом необходимо выключить устройства АЛСН ключом ЭПК.
В журнале технического состояния локомотива машинист делает запись об имевшем место случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН и УКБМ.
После выключения УКБМ необходимо следовать до станции основного или оборотного депо, где неисправность должна быть устранена.
8. О всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормального действия и выключения локомотивных, путевых устройств АЛСН и устройств контроля бдительности машиниста (в том числе кратковременных отключениях ключом ЭПК), а также об остановках поезда электропневматическим клапаном машинист делает соответствующие записи в журнале технического состояния локомотива (моторвагонного поезда), а по прибытию в локомотивное депо на обратной стороне скоростемерной ленты после ее снятия указывает характер неисправности, номер светофора, километр и пикет или наименование станции с указанием входных (выходных) стрелок или пути.
О срыве пломбы и снятии фиксатора открытого положения с разобщительного крана тормозной магистрали машинист ставит в известность дежурного по локомотивному депо или дежурного по пункту технического обслуживания, который, убедившись в наличии записи о срыве пломбы в журнале технического состояния локомотива, обязан установить фиксатор открытого положения разобщительного крана и опломбировать его.
13. Приказ начальника Московской железной дороги №1 от 11.01.2011 «О мерах по обеспечению безопасности движении на Московской железной дороге» приложение №34 «Порядок отправления и следования локомотивов, моторвагонного подвижного состава, рельсовых автобусов и специального самоходного подвижного состава на участках, оборудованных автоблокировкой при нарушении нормальной работы устройств автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа, комплексного локомотивного устройства безопасности, устройств контроля бдительности машиниста, средств регистрации контролируемых параметров движения, поездной радиосвязи»
1. Общие положения.
1.1. Запрещается выдавать из эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) депо локомотивы, моторвагонный подвижной состав и рельсовые автобусы (далее – МВПС), специальный самоходный подвижной состав (далее – ССПС) из мест дислокации, машинистам – отправляться ведущим локомотивом (МВПС, ССПС) из основного эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) депо, пунктов смены локомотивных бригад, пунктов оборота локомотивов (МВПС), пунктов технического обслуживания локомотивов (МВПС) и мест дислокации ССПС:
а) с отсутствующими, выключенными или неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП, КПД и УКБМ;
б) с неустановленным фиксатором открытого положения разобщительного крана электропневматического клапана автостопа типа ЭПК-150 (далее – ЭПК) на участки, оборудованные путевыми устройствами АЛСН;
в) с неисправными УКБМ и неустановленным фиксатором открытого положения разобщительного крана ЭПК на участки, не оборудованные путевыми устройствами АЛСН;
г) с неисправной радиостанцией.
1.2. Запрещается выдавать локомотивы (МВПС, ССПС), оборудованные скоростемерами типа 3СЛ-2М, под поезда из основного эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) или оборотного депо, а также со станций, имеющих ПТОЛ, если хотя бы в одной из кабин управления не установлен исправный регистрирующий скоростемер (кроме локомотивов приписки других железных дорог, а также при следовании локомотивов на железные дороги других государств без отцепки от поезда).
1.3. Запрещается машинистам локомотивов (МВПС, ССПС) выезжать с пунктов технического обслуживания локомотивов и МВПС (далее – ПТОЛ) после выполнения технического обслуживания в объёме ТО-2 без наличия в журнале формы ТУ-152 штампа об исправности устройств АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КПД-3, автостопа и дополнительных приборов безопасности, поставленного электромехаником ремонтного локомотивного (моторвагонного) депо или дистанции сигнализации, централизации и блокировки (далее – СЦБ).
1.4. Контроль скорости при красно-жёлтом огне локомотивного светофора АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП должен быть отрегулирован на грузовых локомотивах (ССПС) на скорость 50 км/ч, на пассажирских локомотивах (МВПС) – 60 км/ч.
1.5. Периодическая проверка бдительности машиниста, в том числе и на локомотивах (МВПС, ССПС), обслуживаемых машинистами без помощника машиниста (работа «в одно лицо») должна начинаться при скорости 5 км/ч, а на локомотивах (МВПС, ССПС), оборудованных КЛУБ-У или КПД-3, – при скорости 1 км/час.
1.6. В случае возникновения неисправности АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У и невозможности восстановления их действия машинист обязан немедленно получить приказ диспетчера поездного (далее – ДНЦ) на следование поезда с неисправными приборами безопасности, при этом:
а) при управлении локомотивом пассажирского поезда (МВПС) и исправной радиостанции машинист обязан довести поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства локомотивной сигнализации должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или произведена смена локомотива;
б) при управлении локомотивом грузового поезда довести поезд до первой станции, обеспечивающей его вместимость на пути приёма, или до пункта смены локомотивных бригад, о чём ДНЦ должен указать в передаваемом приказе.
1.7. В случае одновременного выхода из строя АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У и радиосвязи локомотивная бригада обязана:
а) пассажирский поезд довести до ближайшей станции, где затребовать вспомогательный локомотив;
б) МВПС довести до конечной станции маршрута следования, при этом на ближайшей станции заявить о неисправности и далее следовать по приказу ДНЦ;
в) грузовой поезд, одиночный локомотив (ССПС) или сплотку из локомотивов довести до ближайшей станции, доложить ДНЦ и выполнить принятое им решение о дальнейшем следовании поезда;
г) при работе «в одно лицо» на маневровом локомотиве прекратить работу, вызвать из эксплуатационного локомотивного депопомощника машиниста и заказать смену локомотива;
д) при работе на маневровом локомотиве с помощником машиниста заказать смену локомотива.
1.8. При неисправности рабочего скоростемера (не работает лентопротяжный механизм, произошёл заброс стрелки или стрелка стоит на «0») в пути следования машинист обязан:
а) получить приказ ДНЦ и следовать до ближайшей станции, обеспечивающей вместимость на пути приёма, где неисправный скоростемер должен быть заменён на исправный из нерабочей кабины;
б) в случае выхода из строя двух скоростемеров машинист обязан по приказу ДНЦ следовать до ближайшей станции, где обеспечивается его вместимость на пути приёма, и одновременно затребовать вспомогательный локомотив;
в) при неисправности привода скоростемера на локомотиве (МВПС), не оборудованном САУТ по приказу ДНЦ довести поезд до ближайшей станции, где обеспечивается его вместимость на пути приёма, где произвести смену привода скоростемера, а при невозможности смены привода скоростемера – затребовать вспомогательный локомотив.
1.9. Отправление поезда со станции с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП по неправильному пути, на котором для движения в неправильном направлении применяется АЛСН, разрешается после прекращения действия автоблокировки и перехода на телефонные средства связи или после постановки в голову поезда локомотива с исправными приборами безопасности.
1.10. Запрещается пересылать ведущими локомотивы (МВПС), имеющие неисправность АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП, КПД в рабочей кабине управления (допускаются к пересылке только вторыми).
1.11. Первичное расследование (разбор) всех случаев следования поездов по приказу ДНЦ из-за неисправности АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У и КПД обязан провести главный инженер эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) депо совместно с представителями причастного ремонтного локомотивного депо или дистанции СЦБ.
1.12. В случае невозможности прибытия представителей депо приписки в другие депо первичное расследование проводит главный инженер того эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) депо, где находится неисправный локомотив (МВПС). В депо приписки высылается телеграмма (телефонограмма) о взятии случая на учет депо приписки, с указанием причин отказа. Учет случаев ведётся в депо приписки локомотивов и МВПС.
1.13. Порядок расследования случаев неисправности комплекса локомотивных устройств безопасности унифицированного для путевых машин (КЛУБ-УП), используемого на ССПС, а также действия работников, связанных с движением поездов в случаях отказа данного комплекса аналогичны действиям при отказе КЛУБ-У.
2. Действия работников, связанных с движением поездов, при неисправностях АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП.
2.1. АЛСН считается неисправной:
при появлении на локомотивном светофоре устойчивого огня, не соответствующего показаниям путевого светофора (устойчивым показанием считать несоответствие показаний локомотивного и путевого светофора на протяжении более одного блок-участка);
при выходе из строя ЭПК (непрекращающийся свисток);
при погасании огней локомотивного светофора (кроме случаев перегорания сигнальных ламп);
при наличии на локомотивном светофоре устойчивого белого огня на протяжении более одного блок-участка;
– при неисправности привода скоростемера в рабочей кабине;
при неисправности привода регистрирующего скоростемера, установленного в задней по ходу кабине на локомотивах, не оборудованных системой автоматического управления торможением поезда (далее – САУТ);
если стрелка регистрирующего скоростемера, установленного в задней по ходу кабине, стоит на «0» или застряла на максимальном значении.
2.2. КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП считаются неисправными:
при появлении на блоке индикации локомотивном (далее – БИЛ) устойчивого огня, не соответствующего показанию путевого светофора (устойчивым показанием считать несоответствие показаний БИЛ и путевого светофора на протяжении более одного блок-участка);
при выходе из строя ЭПК (непрекращающийся свисток);
при погасании огней на БИЛ (кроме случаев перегорания светодиодов и газоразрядных элементов);
при наличии на БИЛ устойчивого белого огня на протяжении более одного блок-участка;
При неисправности углового датчика пути и скорости (далее – ДПС) на локомотивах (МВПС, ССПС), не оборудованных системой автоматизированного управления торможением поезда цифровой модернизированной (далее – САУТ-ЦМ), – показания скорости равны «0» или визуально значительно отличаются от фактических.
2.3. Локомотивные устройства АЛСН выключаются в случаях:
появления на локомотивном светофоре устойчивого огня, не соответствующего показаниям путевого светофора (устойчивым показанием считать несоответствие показаний локомотивного и путевого светофоров на протяжении более одного блок-участка);
погасания огней локомотивного светофора (кроме случаев перегорания сигнальных ламп).
Во всех остальных случаях машинист обязан перекрыть разобщительные краны к ЭПК и следовать с включенной локомотивной сигнализацией по приказу ДНЦ. При следовании с отключенным ЭПК на локомотивах, оборудованных КОН, разобщительные краны к ЭПК также должны быть перекрыты.
2.4. При наличии на локомотивном светофоре белого огня на протяжении более одного блок-участка отключать АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У и перекрывать разобщительные краны к ЭПК категорически запрещается.
2.5. При перегорании предохранителя в переключателе направления у локомотивов для восстановления нормальной работы АЛСН машинисту разрешается после срыва пломбы с крышки переключателя одноразовая замена перегоревшего предохранителя на типовой.
При наличии в электрической схеме АЛСН автоматических защитных выключателей (далее – АЗВ) разрешается двукратное восстановление АЗВ.
О срыве пломбы, срабатывании АЗВ или замене предохранителя машинист обязан сделать запись в журнале формы ТУ-152.
2.6. При обнаружении в пути следования неисправностей, перечисленных в пунктах 2.1, 2.2 настоящего Порядка и невозможности восстановления работы локомотивных устройств АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП машинист обязан:
а) сообщить об этом ДНЦ через ДСП (немедленно по радиосвязи или, при отсутствии радиосвязи, по прибытии на ближайшую станцию);
б) дальнейшее следование осуществлять по приказу ДНЦ, руководствуясь показаниями путевых светофоров;
в) при наличии сообщения от ДСП (ДНЦ) о свободности перегона следовать с максимальной скоростью пассажирского поезда (МВПС) не более 100 км/ч, грузового поезда (ССПС) не более 70 км/ч;
г) при отсутствии сообщения от ДСП (ДНЦ) о свободности перегона следовать с максимальной скоростью пассажирского поезда (МВПС) не более 80 км/ч, грузового поезда (ССПС) не более 50 км/ч;
д) после завершения поездки на обратной стороне скоростемерной ленты (бланков, сдаваемых с кассетой регистрации) указать фамилии каждого ДНЦ и каждого ДСП, передавших сообщения о свободности перегона.
2.7. Отправление поезда с неисправными АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, ухудшающих видимость путевых сигналов на расстоянии менее 400 м, разрешается производить лишь на свободный перегон.
2.8. Локомотивная бригада, независимо от наличия или отсутствия сообщения о свободности перегона, обязана вести поезд с особой бдительностью, следить за показаниями путевых светофоров, свободностью пути, объявлять друг другу показания всех сигналов и строго выполнять их требования. Помощнику машиниста запрещается покидать кабину управления, а машинисту – передавать управление поездом помощнику машиниста.
2.9. Обо всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормального действия и выключения устройств АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП машинист должен сделать соответствующие записи в журнале формы ТУ-152 и на оборотной стороне скоростемерной ленты (бланка, сдаваемого вместе с кассетой регистрации) после её снятия, указав километр и пикет, название станции или перегона, литер светофора и характер неисправности.
2.10. Приведение поезда в движение на участках с автоблокировкой разрешается только при наличии зелёного огня (двух жёлтых, из них верхнего мигающего, огней) на путевом светофоре.
2.11. Путевые светофоры с одним жёлтым огнём (двумя жёлтыми огнями) разрешается проследовать со скоростью не более 20 км/ч.
2.12. Путевые светофоры с погасшим огнём для поездов с неисправными устройствами АЛСН являются сигналами остановки. В этом случае дальнейшее движение следует производить согласно требованиям пункта 16.27 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утверждённых МПС России 26 мая 2000 г. № ЦРБ-756.
2.13. Приказ ДНЦ на следование по участкам, оборудованным автоблокировкой, локомотивов (МВПС) с выключенными устройствами АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП из-за их неисправности должен быть передан машинисту, всем ДСП, ДНЦ соседних участков по всему маршруту следования поезда и зарегистрирован в журнале диспетчерских распоряжений, а машинистом – на скоростемерной ленте (или бланках, сдаваемых с кассетой регистрации).
При следовании поезда по нескольким диспетчерским участкам машинист должен получить приказ на следование без АЛСН от ДНЦ каждого участка.
2.14. О предстоящей задержке поезда у входного сигнала или на станции ДСП (ДНЦ) обязан заблаговременно сообщить по радиосвязи машинисту поезда, следующего с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП.
2.15. После проследования по станции поезда с неисправными устройствами АЛСН ДСП обязан немедленно сообщить об этом дежурному по соседней станции, ДНЦ и дежурным по железнодорожным переездам, которые обязаны привести шлагбаумы в закрытое положение и обеспечить безопасное проследование поезда.
3. Действия работников, связанных с движением поездов, при неисправностях комплекса средств сбора и регистрации контролируемых параметров движения локомотива (КПД).
3.1. Если в пути следования на блоке индикации БИ-2 КПД загорается индикатор «Ошибка», машинист обязан определить по коду вид неисправности путём нажатия кнопки «Контр» блока индикации БИ-2.
Возможна следующая индикация кодов:
Н000 – нормальная работа;
H111, Н112, Н121, Н122, Н141, Н142 – неисправность датчика ДУП;
Н201 – Н206 – нарушение контроля ограничений скорости;
Н311 – Н349, Н511 – Н547, Н600 – Н690 – нарушение регистрации параметров движения поезда;
Н411 – Н443 – неисправность блока индикации БИ-2;
Н700 – Н713 – изменение установленных параметров КПД (параметры вне допустимого диапазона).
3.2. При индикации кодов неисправностей, перечисленных в пункте 3.1, непонятных кодов, символов, при прекращении изменения индицируемых параметров («зависании» блока индикации) или погасании индикации БИ-2, а также загорании индикатора "Авария" на блоке питания БПЛ необходимо выключить КПД тумблером блока питания БПЛ, проверить состояние блока регистрации БР-2 и модуля памяти малогабаритного энергонезависимого (далее – МПМЭ) и через 30 секунд вновь включить КПД (разрешается двукратное включение КПД).
3.3. Если нормальная работа КПД (код Н000) не восстанавливается, но осуществляется индикация скорости и регистрация на диаграммной ленте машинист обязан немедленно доложить об этом ДНЦ, а при неисправности поездной радиосвязи – ДСП после остановки на ближайшей станции, и дальнейшее следование поезда осуществлять по регистрируемому приказу ДНЦ до станции смены локомотивных бригад, где КПД должен быть отремонтирован или произведена смена локомотива.
3.4. При пропадании индикации на блоке БИ-2 в рабочей кабине управления и наличии аналогичной индикации в нерабочей кабине машинист обязан по приказу ДНЦ довести поезд до ближайшей станции, обеспечивающей вместимость поезда на пути приёма, где перенести исправный блок индикации БИ-2 в рабочую кабину. Если нормальная работа блока индикации не восстановилась, машинист должен заказать вспомогательный локомотив.
3.5. При пропадании индикации на блоке БИ-2, но исправной записи параметров на диаграммную ленту, на локомотивах, оборудованных КЛУБ машинисту разрешается по приказу ДНЦ довести поезд до пункта смены локомотивных бригад, руководствуясь показаниями БИЛ КЛУБ, где блок индикации БИ-2 должен быть отремонтирован или произведена смена локомотива.
3.6. При прекращении регистрации на диаграммную ленту и невозможности восстановления нормальной работы машинист обязан по приказу ДНЦ довести поезд до ближайшей станции, обеспечивающей вместимость поезда на пути приёма, и одновременно заказать вспомогательный локомотив.
3.7. О каждом случае нарушения нормальной работы КПД, имевшем место в пути следования, машинист обязан сделать запись в журнал формы ТУ-152, на обратной стороне диаграммной ленты после окончания поездки и представить рапорт на имя начальника эксплуатационного локомотивного депо.
4. Способ примерного определения скорости движения поезда при отказах в работе скоростемеров 3СЛ-2М, угловых ДПС КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП и нарушении индикации БИ-2 КПД, БИЛ КЛУБ, КЛУБ-У и КЛУБ-УП.
При невозможности достоверно определить скорость движения поезда из-за неисправности скоростемера или аппаратуры КПД-3, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП машинист при следовании до ближайшей станции, обеспечивающей вместимость поезда на пути приёма, для соблюдения требований безопасности движения должен произвести примерный расчёт скорости движения поезда согласно таблице расчёта скорости по времени и пройденному расстоянию
Время, за которое поезд проходит 1000 м (с)
5. Действия работников, связанных с движением поездов, при неисправности радиостанции на локомотиве (МВПС, ССПС).
5.1. При выходе из строя поездной радиостанции, если радиосвязь может быть осуществлена из нерабочей кабины, помощник машиниста обязан из нерабочей кабины доложить об этом ДСП (ДНЦ). Дальнейшее следование поезда осуществляется по приказу ДНЦ до пункта смены локомотивных бригад, где радиостанция должна быть отремонтирована или произведена замена локомотива.
После проследования каждой станции помощник машиниста обязан по радиосвязи из нерабочей кабины узнавать у ДСП (ДНЦ) о свободности перегона и порядке дальнейшего следования, после чего немедленно возвращаться на своё рабочее место (кроме МВПС).
На МВПС помощнику машиниста разрешается исполнять свои обязанности, находясь в нерабочей кабине, и переговоры с машинистом вести по внутренней связи.
5.2. При выходе из строя поездной радиостанции на локомотивах (МВПС, ССПС) в пути следования и неисправной радиосвязи из нерабочей кабины машинист обязан довести поезд до первого пункта, имеющего радио- или телефонную связь (путевые здания, охраняемые переезды и т.д.), сообщить об этом ДСП (ДНЦ), получить приказ ДНЦ о следовании до ближайшей станции, где обеспечивается вместимость поезда на пути приёма, и одновременно затребовать вспомогательный локомотив. МВПС следует до ближайшей станции с дальнейшей высадкой пассажиров и отменой поезда.
Если на ближайшей станции радиосвязь была отремонтирована, дальнейшее следование поезда продолжается обычным порядком.
5.3. При неисправности радиосвязи на маневровом локомотиве машинист обязан немедленно прекратить работу и доложить об этом ДСП и дежурному по эксплуатационному локомотивному депо, который обязан принять меры к ремонту радиостанции или быстрейшей замене локомотива.
5.4. При неисправности поездной радиосвязи приступать к работе хозяйственным, восстановительным, пожарным поездам, снегоочистителям и ССПС запрещается.
1.1. Настоящая Инструкция определяет порядок пользования комплексным локомотивным устройством безопасности (КЛУБ), которое предназначено для повышения безопасности движения и улучшения условий вождения поездов.
1.2. В Инструкции приняты следующие сокращения:
КЛУБ - комплексное локомотивное устройство безопасности;
БЭЛ - блок электроники локомотивный;
БИЛ - блок индикации локомотивный;
БК - блок коммутации;
ДПС - датчик пути и скорости;
БО - блок оптронный;
БСС - блок согласования с системой САУТ;
БВД - блок ввода данных;
АЛС - автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа;
АЛСН - автоматическая локомотивная сигнализация числового кода;
АЛС-ЕН - многозначная локомотивная сигнализация непрерывного типа с фазоразностной модуляцией;
АЛСО - участки железных дорог, где основным средством регулирования движения поездов является автоматическая локомотивная сигнализация;
ПТО - пункт технического обслуживания локомотивов и МВПС;
З - зеленый сигнал блока индикации локомотивного и соответствующий ему код АЛСН;
Ж - желтый сигнал блока индикации локомотивного и соответствующий ему код АЛСН;
КЖ - красно-желтый сигнал блока индикации локомотивного и соответствующий ему код АЛСН;
К - красный сигнал блока индикации локомотивного;
Б - белый сигнал блока индикации локомотивного;
БМ - белый мигающий сигнал блока индикации локомотивного;
V - допустимая скорость проследования путевого светофора, к
которому приближается поезд;
V - максимально допустимая скорость движения локомотива или
МВПС в данной точке пути;
V - скорость движения локомотива или МВПС;
МВПС - моторвагонный подвижной состав;
САУТ - система автоматического управления торможением;
КПД - комплекс средств сбора и регистрации контрольных данных;
ТС КБМ - телемеханическая система контроля бодрствования машиниста;
ВСМ - высокоскоростная магистраль;
ПТЭ - Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации;
ИСИ - Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.
1.3. При работе КЛУБ в режиме АЛСН на блоке БИЛ должны индицироваться сигналы, соответствующие сигналам путевых светофоров, к которым приближается поезд (п. п. 2.24, 2.25 ИСИ).
1.4. При работе КЛУБ в режиме АЛС-ЕН, на блоке БИЛ должны индицироваться сигналы, соответствующие показаниям напольных светофоров согласно "Таблице соответствия показаний локомотивных индикаторов", разработанной на основании проекта ГТСС для каждого конкретного участка, определенного МПС России для оборудования каналом АЛС-ЕН.
1.5. На участках, оборудованных устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), пользование существующими средствами сигнализации и связи при движении поездов должно производиться в полном соответствии с Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.
1.6. При работе локомотивов, оборудованных устройством КЛУБ, с хозяйственными поездами, а также локомотивов, оборудованных для подключения путейской техники, необходимо дополнительно пользоваться действующими инструкциями МПС России о порядке пользования устройствами.
1.7. Все локомотивы и МВПС, оборудованные устройством КЛУБ, отправляемые на участки как оборудованные, так и не оборудованные путевыми устройствами АЛС, должны иметь исправное устройство КЛУБ.
1.8. Запрещается выдавать из депо оборудованные устройством КЛУБ локомотивы и МВПС, а машинистам отправляться ведущим локомотивом из основных депо, пунктов оборота локомотивов, пунктов технического обслуживания на локомотивах и МВПС с выключенным или неисправным устройством КЛУБ и неустановленным фиксатором открытого положения разобщительного крана электропневматического клапана автостопа ЭПК (кроме МВПС) на участки как оборудованные, так и не оборудованные путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации.
В случае отсутствия подменного фонда устройства КЛУБ в пунктах технического обслуживания и оборота локомотивов и МВПС допускается следование локомотивов и МВПС в основные депо с неисправным устройством КЛУБ в нерабочей кабине.
1.9. Выключение путевых устройств АЛС по неисправности или другим причинам должно производиться с предварительным оформлением и выдачей на поезда предупреждений с последующей отменой предупреждений установленным порядком после включения путевых устройств в действие.
1.10. Ответственными лицами за правильное пользование КЛУБ во время поездки, а также за сохранность этих устройств на локомотиве являются машинист локомотива моторвагонного поезда и его помощник.
Ответственным лицом за сохранность локомотивных устройств КЛУБ на локомотивах (МВПС), ожидающих ремонта или ТО, является маневровая бригада.
Ответственность за техническое обслуживание устройств КЛУБ возлагается на работников локомотивных депо или работников локомотивных депо и дистанций сигнализации и связи.
Конкретный порядок технического обслуживания КЛУБ устанавливается приказом начальника железной дороги с разрешения МПС России.
Ответственность за содержание в исправном состоянии и бесперебойное действие КЛУБ на локомотивах и МВПС возлагается на причастных работников, а также на завод - изготовитель КЛУБ.
Пломбирование блоков устройства КЛУБ и фиксатора положения разобщительного крана ЭПК производится в соответствии с Приложением 2 настоящей Инструкции.
1.11. Все виды работ по содержанию и обслуживанию КЛУБ должны выполняться с соблюдением действующих правил и инструкций по технике безопасности.
1.12. При наличии на локомотиве кроме устройства КЛУБ устройств КПД, САУТ, ТСКБМ необходимо дополнительно руководствоваться инструкциями о порядке пользования данными устройствами.
2. Техническое обслуживание и порядок приемки КЛУБ2.1. Техническое обслуживание и ремонт устройств КЛУБ производится работниками локомотивных депо или работниками локомотивных депо и дистанций сигнализации и связи. Технологический процесс утверждается начальником депо (при совместном обслуживании также и начальником дистанции сигнализации и связи) и должен соответствовать Инструкции по техническому обслуживанию КЛУБ и Правилам ремонта локомотива или МПВС.
2.2. При приемке локомотива или моторвагонного поезда машинист обязан проверить работоспособность аппаратуры КЛУБ в соответствии с разделом 3 настоящей Инструкции.
2.3. Машинист, принявший локомотив (МПВС), оборудованный аппаратурой КЛУБ, обязан:
- следить за чистотой и сохранностью аппаратуры КЛУБ и пломб, имеющихся на ней;
- проверять при осмотрах локомотива или моторвагонного поезда надежность крепления аппаратуры КЛУБ, особенно приемных катушек, датчиков скорости и подходящих к ним кабелей;
- своевременно докладывать об обнаруженных в пути следования неисправностях КЛУБ поездному диспетчеру или дежурному по станции и совместно с ними решать вопрос о дальнейшем порядке следования локомотива;
- при нахождении локомотива в депо своевременно докладывать дежурному по депо об обнаруженных неисправностях КЛУБ и совместно с причастными работниками принимать меры для устранения неисправностей;
- обо всех обнаруженных неисправностях и нарушениях в работе КЛУБ делать подробную запись в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152).
3. Включение и выключение КЛУБ3.1. Перед включением аппаратуры КЛУБ на локомотивах и МПВС машинист должен:
- убедиться, что давление воздуха в главных резервуарах не менее 7 кгс/кв. см;
- краны, соединяющие электропневматический клапан автостопа (ЭПК) с тормозной и напорной магистралями, находятся в открытом положении;
- на разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК надет фиксатор его открытого положения (кроме МВПС);
- ключ в замке ЭПК повернут в крайнее правое положение;
- убедиться по вольтметру, установленному в кабине, что
напряжение источника питания КЛУБ в установленных пределах (не
ниже 0,9 U и не выше 1,1 U. где U в зависимости от типа
локомотива (МВПС) может быть 50 В, 75 В, 110 В);
- на односекционных двухкабинных локомотивах, не имеющих автоматической схемы переключения кабин, повернуть рукоятку переключателя направления в положение, соответствующее направлению движения, и установить тумблер "1КАБ-2КАБ" на блоке БК-1 КЛУБ в положение, соответствующее той кабине, из которой будет осуществляться движение;
- на односекционных двухкабинных локомотивах, имеющих автоматическую схему переключения кабин при включении КЛУБ, во второй кабине установить управление локомотивом из второй кабины.
3.2. Порядок включения аппаратуры КЛУБ.
3.2.1. При наличии автоматических выключателей питания КЛУБ установить их в положение "Включено", а при их отсутствии включить тумблер "ВКЛ" на блоке БЭЛ.
На блоке БИЛ в окне V должна индицироваться скорость, равная
3.2.2. По истечении времени не менее 30 сек. включить ключ
При этом раздается кратковременный свисток ЭПК, включается
прерывистый звуковой сигнал блока БИЛ и затем (через 1 - 2 сек.)
световой мигающий сигнал "Внимание!". На блоке БИЛ загораются
сигнальные показания, в соответствии с табл. 1, V - скорость для
данного вида поезда, согласно ПТЭ и приказу начальника дороги,
¦ Система ¦ Сигналы ¦ Положение ¦ Сигналы индикаторов блока ¦
¦ кодирования ¦ путевых ¦ тумблера ¦ БИЛ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ сигналы локомотив- ¦ V ¦
Если локомотив (МВПС) находится на некодируемом участке пути, информация на блоке БИЛ высветится в соответствии со строкой 1 таблицы 1 в зависимости от положения тумблера РМП. Если локомотив (МВПС) находится на кодируемом участке пути, то информация, в зависимости от поступления кодов от путевых устройств, будет высвечиваться в соответствии со строками 2 - 7.
В зависимости от поступления сигналов с путевых устройств и положения тумблера РМП (режимы "поездной" и "маневровый") остальная информация на блоке БИЛ высвечивается в соответствии с таблицей 1.
3.2.3. Нажать и отпустить рукоятку "РБ" или "РБС" - прерывистый звуковой сигнал и сигнал "Внимание!" на блоке БИЛ прекратятся.
Примечание. Время удержания рукояток РБ и РБС в нажатом состоянии должно быть не менее 1 сек.
3.3. На стоянке локомотива при появлении на блоке БИЛ "З" и "Ж" либо индикации одного или более свободных блок-участков периодически включается прерывистая звуковая сигнализация блока БИЛ. Ее отключение производится началом движения локомотива либо, при необходимости, нажатием рукояток "РБ" или "РБС" во время стоянки.
3.4. На блоке БИЛ в окне V точкой в младшем разряде
индицируется номер активного комплекта КЛУБ, при этом:
если активен комплект "0" - точка погашена;
если активен комплект "1" - точка светится.
Работа разрешена при активности любого комплекта.
3.5. Питание на устройства КЛУБ должно быть подано как в рабочей, так и в нерабочей секциях локомотива (МВПС) в момент проверки локомотива на КП или ПТО перед выходом из основного или оборотного депо. После прицепки к поезду в двух- или трехсекционных локомотивах питание КЛУБ в нерабочей кабине должно быть снято. Запрещается выключение питания устройств в рабочей кабине КЛУБ в пути следования, кроме случаев, оговоренных в разделе 6 настоящей Инструкции.
3.6. Включение аппаратуры КЛУБ контролируется следующими устройствами и способами:
- специальными блокировочными устройствами, автоматически исключающими возможность отправления и следования локомотива с выключенной аппаратурой КЛУБ;
- записью включенного положения КЛУБ на ленте механического скоростомера 3СЛ-2М (срабатывание электромагнита ЭЭ) или комплекса КПД. Блокировочные устройства, автоматически исключающие возможность отправления и следования, должны быть обязательно включены на всех моторвагонных поездах и локомотивах.
3.7. Помощник машиниста обязан убедиться, что аппаратура КЛУБ включена в соответствии с п. 3.2, а также убедиться в работоспособности регистрирующих и контролирующих устройств в соответствии с п. 3.6 настоящей Инструкции и доложить об этом машинисту.
3.8. Порядок выключения устройства КЛУБ.
3.8.1. Поворотом ключа ЭПК в крайнее правое положение выключить ЭПК.
3.8.2. На локомотивах (МВПС), имеющих автоматические выключатели КЛУБ, установить их в положение "Выключено", а при их отсутствии установить в положение "Выключено" тумблер ЭКЛ на блоке БЭЛ.
4. Предрейсовый и послерейсовый осмотр, производимый локомотивной бригадой (ТО1)4.1. Предрейсовый и послерейсовый осмотр устройств КЛУБ на локомотиве или МВПС производится в момент приема локомотивной бригадой локомотива (МВПС), а также в момент смены локомотивных бригад совместно машинистами обеих локомотивных бригад с отметкой в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152).
4.2. При приемке локомотива или МВПС машинист должен убедиться в наличии штампа-справки контрольного пункта на право пользования устройствами КЛУБ, срок действия которой не истек, наличии и целостности пломб на устройствах КЛУБ в соответствии с перечнем, приведенным в Приложении 2 настоящей Инструкции.
4.3. В случае отсутствия замечаний при приемке локомотивов (МВПС) в пунктах смены бригад принимающий и сдающий машинист должны расписаться в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152), а при обнаружении сорванных пломб или других недостатков должны сделать соответствующую запись в журнале и доложить дежурному по депо или поездному диспетчеру.
4.4. Проверка работоспособности КЛУБ при ТО1 осуществляется в следующем порядке.
4.4.1. Включить устройство КЛУБ в соответствии с п. п. 3.2 - 3.7 настоящей Инструкции.
4.4.2. Нажать и удерживать рукоятку "ВК". Индикация на блоке
БИЛ исчезнет, а в окне V появится значение несущей частоты канала
АЛСН, на которую настроен КЛУБ. Удерживая рукоятку "ВК" в нажатом
положении, дождаться появления на индикаторе необходимой для
данного участка пути несущей частоты канала АЛСН (25 Гц, 50 Гц или
75 Гц). После чего рукоятка отпускается.
4.4.3. Если локомотив (МВПС) стоит на участке пути, не
оборудованном путевыми устройствами АЛСН и АЛС-ЕН, переключатель
РМП установить в положение "Маневровый". На блоке БИЛ должна
индицироваться следующая информация: "белый" сигнал светофора, V
- 0 км/час, V - 60 км/час.
Установить переключатель РМП в положение "Поездной". На блоке
БИЛ V станет равной скорости движения по сигналу блока БИЛ
4.4.4. Если локомотив (МВПС) стоит на кодируемом участке пути,
то на блоке БИЛ в окне V будет индицироваться допустимая скорость
в соответствии со строками 2 - 7 таблицы 1.
4.4.5. Нажать одновременно рукоятки "РБ" и "РБС" и проверить переход КЛУБ на другой комплект в соответствии с п. 3.4 настоящей Инструкции.
4.4.6. Повторить проверки по п. п. 4.4.2 - 4.4.4.
4.4.7. Нажать кнопку "ТЕСТ" на блоке БИЛ. Все элементы индикации перейдут в мигающий режим, сопровождаемый звуковым сигналом. Проверку необходимо произвести в обоих положениях переключателя режимов "ДЕНЬ/НОЧЬ" блока БИЛ. После окончания проверки кнопку "ТЕСТ" необходимо отпустить. На блоке БИЛ снова будет индицироваться информация в соответствии с п. 3.2.2 настоящей Инструкции.
4.4.8. Датчики пути и скорости необходимо контролировать путем внешнего осмотра самих датчиков, их крепления на буксе, а также осмотра и проверки надежности резьбового соединения "стакана" на кабеле датчика и целостности пломб.
4.4.9. Приемные катушки контролируют путем внешнего осмотра самих катушек, качества их крепления на раме, а также контроля надежности крепления трубопроводов к данным катушкам.
5. Пользование КЛУБ в пути следования5.1. На участках, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, машинист переднего локомотива или МВПС обязан перед отправлением из депо включить КЛУБ в соответствии с п. п. 3.1 - 3.7 настоящей Инструкции.
5.2. КЛУБ включается в режим проверки бдительности при сигнале "Б" на участках автоблокировки, а также на электрифицированных участках, не оборудованных автоблокировкой, на подталкивающем, втором и последующих локомотивах при многократной тяге, а также на локомотивах при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами, снегоочистителями впереди локомотива.
5.3. На неэлектрифицированных участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛСН, на подталкивающем, втором и последующих локомотивах при многократной тяге, а также на локомотивах при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами, снегоочистителями впереди локомотива, КЛУБ должен быть включен в режим проверки бдительности при сигнале "Б" блока БИЛ.
5.4. На участках, не имеющих путевых устройств АЛСН, машинист локомотива или МВПС обязан перед отправлением со станции включить аппаратуру КЛУБ в режим контроля бдительности при сигнале "Б" блока БИЛ.
5.5. Порядок движения поезда по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛСН и АЛС-ЕН.
На участках, оборудованных путевыми устройствами АЛСН и АЛС-ЕН, КЛУБ автоматически переходит на прием сигналов АЛС-ЕН. При этом на блоке индикации БИЛ индицируется информация той строки таблицы 1, которая соответствует приему сигналов на участке пути, на котором находится локомотив (МВПС).
5.5.1. Машинист локомотива (МВПС) обязан:
- следить за показаниями путевого светофора и сигналами блока БИЛ и точно выполнять их требования;
- когда путевой светофор не виден (из-за большого расстояния, наличия кривой, тумана и других случаях), руководствоваться показаниями блока БИЛ до приближения к путевому светофору на расстояние видимости;
- руководствоваться только показаниями путевого светофора, если показания путевого светофора отличаются от показаний блока БИЛ, и на блоке БИЛ высвечивается более разрешающий сигнал светофора;
- проследовать проходные светофоры автоблокировки с красным сигналом или непонятными показаниями порядком, предусмотренным в п. 16.27 ПТЭ, независимо от показаний блока БИЛ.
5.5.2. Проходной светофор автоблокировки, на котором отсутствуют сигналы, при наличии сигналов блока БИЛ "З", "Ж" или 1 и более свободных блок-участков разрешается проследовать, руководствуясь сигналами блока БИЛ.
5.5.3. Проезд погасших сигналов входных, выходных и маршрутных светофоров, светофоров прикрытия, а также проходных светофоров (семафоров) при полуавтоматической блокировке по сигналам блока БИЛ запрещен.
5.5.4. На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, при движении грузовых груженых поездов с максимальной скоростью 90 км/час, руководствоваться сигналами блока БИЛ "З" или "три и более свободных блок-участка", разрешающими следование поезда с установленной максимальной скоростью.
На линиях, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, а также в случае неисправности путевых устройств АЛСН, максимальная скорость грузового груженого поезда должна быть не более 80 км/час.
В случае неисправности путевых устройств АЛСН максимальная скорость пассажирского поезда должна быть не более 120 км/час.
5.5.5. При отсутствии сигналов от путевых устройств АЛСН на блоке БИЛ появляется сигнал "Б", если перед этим были сигналы "З" и "Ж". Если предшествующим был сигнал "КЖ", то на БИЛ появится сигнал "К".
5.5.6. При прекращении приема сигналов АЛС-ЕН устройство КЛУБ автоматически переходит на прием сигналов АЛСН.
5.5.7. При прекращении приема сигналов от путевых устройств АЛС-ЕН (в отсутствии путевых сигналов АЛСН), если на блоке БИЛ были сигналы 1 - 5 свободных блок-участков, появляется сигнал "Б", если были сигналы "КЖ" или "БМ", то сигнал "К".
5.5.8. Помощник машиниста обязан следить за показаниями путевых светофоров, сигналами блока БИЛ и своевременно докладывать об этом машинисту.
5.6. Порядок работы устройства КЛУБ на стоянке локомотива.
5.6.1. Перед троганием локомотива машинист должен убедиться в установке тумблера РМП в необходимый для работы режим ("поездной" или "маневровый"). Маневровый режим работы используется при передвижении по тракционным путям депо и станции до получения приказа диспетчера с номером поезда. Контролируемая скорость движения для этих режимов соответствует строке 1 таблицы 1 настоящей Инструкции. Во время движения локомотива тумблер РМП не переключает режимы, так как блокируется аппаратурой КЛУБ. Переключать режимы можно только при остановке локомотива (МВПС).
5.6.2. Перед троганием локомотива, при работе КЛУБ по каналу АЛСН, машинист должен убедиться в правильной установке несущей частоты канала АЛСН. Действия машиниста в этом случае должны соответствовать п. 4.4.2 настоящей Инструкции.
5.6.3. При проверке секвенции на локомотиве (МВПС) в случае вывода контроллера из нулевой позиции на время более 70 сек. раздается свисток ЭПК и, через 6 - 7 сек. произойдет срыв ЭПК. Для предотвращения срыва ЭПК необходимо во время свистка выключить устройство КЛУБ в соответствии с п. 3.8 настоящей Инструкции, а также тумблер "секвенция" на тех локомотивах, где он имеется, и затем через время не менее 30 сек. включить КЛУБ в соответствии с п. п. 3.2.1, 3.2.2 настоящей Инструкции.
5.7. Порядок работы с КЛУБ при трогании локомотива (МВПС).
5.7.1. Если тумблер РМП находится в положении "поездной", то
при трогании локомотива, в момент достижения скорости V значения
2 км/час и более, происходит однократная проверка бдительности,
при которой на блоке БИЛ появляется мигающий сигнал "Внимание!" и
раздается свисток ЭПК. Машинист обязан за время не более 6 - 7
сек. нажать рукоятки "РБ" или "РБС".
5.7.2. При трогании под сигналы блока БИЛ "З", "Ж", а также
"Б", если тумблер РМП находится в положении "маневровый",
однократной проверки бдительности не происходит.
5.7.3. Перед началом движения локомотива (МВПС) рукоятка
контроллера должна быть установлена в тяговую позицию. При отпуске
тормозов на уклоне необходимо кратковременно поставить рукоятку в
любую тяговую позицию, а затем вернуть ее обратно. Если перед
началом движения она не была установлена в тяговую позицию
(например, трогание при отпуске тормозов на уклоне), то при
достижении V значения 2 км/час или более раздастся свисток ЭПК.
Если в течение (6 - 7) сек. машинист не успеет полностью
остановить поезд, произойдет автоматическое торможение. Для
продолжения движения необходимо полностью остановить локомотив
(МВПС), выключить ключ ЭПК и затем вновь включить его в
соответствии с п. п. 3.2.2, 3.2.3 настоящей Инструкции.
5.8. Порядок работы устройства КЛУБ при движении по участку
пути, оборудованному путевыми устройствами АЛСН.
5.8.1. При наличии на блоке БИЛ сигнала "З" значение V равно
скорости проследования путевого светофора с зеленым сигналом. Если
разность скоростей в окнах V и V равна или меньше 5 км/час, на
блоке БИЛ показание скорости в окне V переходит в мигающий режим
и включается звуковой сигнал. При превышении скорости V над V на
1 км/час на блоке БИЛ появится мигающий сигнал "Внимание!" и
раздастся свисток ЭПК. Если за время 6 - 7 сек. машинист не успеет
уменьшить V до значения V или ниже, произойдет экстренное
автоматическое торможение поезда.
Проверки бдительности при движении на зеленый сигнал
локомотивного светофора не производятся.
5.8.2. Порядок следования поезда по сигналу "Ж" блока БИЛ.
5.8.2.1. В окне V на БИЛ индицируется скорость
проследования светофора с желтым сигналом (V ) (строка 4, табл.
1). Максимально допустимая скорость движения поезда при этом
остается равной скорости проследования светофора с зеленым
5.8.2.2. При движении поезда со скоростью, близкой к скорости
проезда светофора с зеленым сигналом, работа КЛУБ соответствует
5.8.2.3. При движении поезда со скоростью V выше скорости V
устройство КЛУБ производит периодическую проверку бдительности с
периодом (30 - 40) сек.
Периодические проверки бдительности в устройстве КЛУБ производятся следующим порядком:
- на блоке БИЛ появляется мигающий световой сигнал "Внимание!";
- машинист за время (6 +/- 0,5) сек. должен подтвердить свою бдительность нажатием на рукоятку "РБ" или "РБС"; если за это время ни одна из рукояток не нажата, то раздается свисток ЭПК при наличии мигающего светового сигнала "Внимание!" блока БИЛ; в этом случае бдительность в течение (6 - 7) сек. подтверждается нажатием рукоятки РБС;
- если рукоятка РБС не была вовремя нажата, происходит автостопное торможение поезда.
5.8.2.4. При подъезде к светофору с желтым сигналом машинист
должен выбрать такую скорость движения, чтобы проследовать этот
светофор со скоростью не выше V. установленной в соответствии с
п. 16.30 ПТЭ, и индицируемой, как V на блоке БИЛ.
5.8.3. Порядок следования поезда по сигналу "КЖ" блока БИЛ.
5.8.3.1. В момент появления сигнала "КЖ" на блоке БИЛ
скорость, индицируемая в окне V. становится равной V*** (строка
5 табл. 1) и реакция КЛУБ на ее превышение соответствует
п. 5.8.1. Отличие заключается только в том, что на блоке БИЛ
постоянный звуковой сигнал и переход значения скорости в окне V
в мигающий режим происходит при разности скоростей в окнах V и V
равной 3 км/час и менее.
5.8.3.2. При появлении на блоке БИЛ сигнала "КЖ" в устройстве
КЛУБ включается функция контроля торможения перед светофором с
красным сигналом. При следовании к путевому светофору с красным
сигналом, в зависимости от введенной в КЛУБ средней длины блок-
участка (п. 8.7 Инструкции по техническому обслуживанию
комплексного локомотивного устройства безопасности ЦШ-ЦТ-659),
КЛУБ осуществляет постепенное снижение скорости V со значения
V*** до 20 км/час. Машинист, в свою очередь, обязан снижать
скорость движения локомотива (МВПС) V. руководствуясь п. 5.8.1.
При этом переход индикатора V в мигающий режим и включение
звукового сигнала блока БИЛ происходит:
- в интервале скоростей от 60 км/час до 21 км/час при разности
между V и V равной 3 км/час;
- в интервале скоростей от 20 км/час до 0 км/час при разности
между V и V равной 2 км/час.
5.8.3.3. Периодические проверки бдительности производятся с периодом (30 - 40) сек.
5.8.4. Порядок следования поезда по сигналу "К" блока БИЛ.
5.8.4.1. Сигнал "К" на блоке БИЛ индицируется в случае проследования светофора с запрещающим показанием. Порядок проследования светофора при автоматической блокировке устанавливается п. 16.27 ПТЭ, а при полуавтоматической - п. 16.28 ПТЭ.
5.8.4.2. Переход на сигнал "Б" производится одновременным нажатием кнопок "ВК" и "РБ". Переход на сигнал "Б" блока БИЛ разрешается в следующих случаях:
- при передвижении локомотива (МВПС) по некодированным путям депо с пути приема или отстоя на путь отправления;
- при отправлении с не оборудованного путевыми устройствами АЛСН пути станции при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в случае, когда поезд был принят по входному или маршрутному светофору с запрещающим показанием;
- при выполнении маневровой работы на станциях электровозами, тепловозами и МВПС.
В других случаях пользование кнопками "ВК" и "РБ" для перехода на сигнал "Б" запрещается.
5.8.5. Порядок следования по сигналу "Б" блока БИЛ.
5.8.5.1. При следовании по сигналу "Б" блока БИЛ и положении
тумблера РМП "поездной" на индикаторе V отображается максимально
допустимая скорость движения на сигнал "З" светофора блока БИЛ, а
периодические проверки происходят с интервалом (60 - 90) сек.
Интервал между периодическими проверками имеет произвольное,
неповторяющееся значение в указанных пределах.
5.8.5.2. При следовании по сигналу "Б" блока БИЛ и положении
тумблера РМП "маневровый" на индикаторе V отображается
максимальная скорость движения, равная 60 км/час. Интервал между
периодическими проверками равен (60 - 90) сек.
5.9. Порядок работы устройства КЛУБ при следовании по участку
пути, оборудованному путевыми устройствами АЛС-ЕН.
5.9.1. При движении локомотива и наличии на блоке БИЛ
индикации одного и более свободных блок-участков работа
устройства КЛУБ аналогична п. 5.8.1 за исключением того, что в
окне V на каждом блок-участке могут индицироваться разные
значения скорости, которые зависят от поездной ситуации и
определяются при проектировании путевых устройств АЛС-ЕН для
данного перегона. Максимально допустимая скорость также не
является постоянной величиной. Она определяется для каждой
ситуации по следующему алгоритму:
- если на локомотив (МВПС) поступает информация об увеличении
V или она не меняется, то максимально допустимая скорость
движения будет на 5 км/час больше скорости в окне V ;
- если на локомотив поступает информация об уменьшении
величины V. то максимально допустимым становится предыдущее
значение скорости, которое индицировалось в окне V.
5.9.2. Порядок следования по сигналам "КЖ", "К" и "Б" блока
БИЛ соответствует п. п. 5.8.3, 5.8.4, 5.8.5.
5.9.3. При следовании по сигналу блока БИЛ "БМ" в окне V
индицируется максимально допустимая скорость движения, равная
20 км/час. Периодические проверки осуществляются через (30 - 40)
сек. Показания скорости в окне V переходят в мигающий режим, и
начинает звучать звуковой сигнал блока БИЛ при разности между V
и V. равной 5 км/час.
5.10. В случае выхода из строя датчика скорости, неисправности или сбое одного из комплектов устройство КЛУБ автоматически переходит на другой комплект.
5.11. Взаимодействие устройства КЛУБ с системой САУТ.
При наличии на локомотиве (МВПС) исправной и включенной системы САУТ в устройстве КЛУБ отменяются следующие функции:
- однократная проверка при смене огня с "З" на "Ж";
- периодические проверки при следовании по сигналам "Ж" (п. 5.8.2.3), "КЖ" (п. 5.8.3.3) и "К" (п. 5.8.4.2);
- функция контроля торможения перед светофором с красным сигналом (п. 5.8.3.2).
При неисправности или выключении системы САУТ все вышеперечисленные функции восстанавливаются.
5.12. Взаимодействие устройства КЛУБ с системой ТС КБМ.
При наличии на локомотиве (МВПС) исправной и включенной системы ТС КБМ в устройстве КЛУБ отменяются периодические проверки бдительности при следовании по сигналам "З" (п. 5.12), "Б" (п. 5.8.5.1), "Ж" (п. 5.8.2.3), "КЖ" (п. 5.8.3.3) и "К" (п. 5.8.4.2).
При неисправности или выключении системы ТС КБМ система КЛУБ переходит в штатный режим работы с наличием периодических проверок бдительности при всех показаниях светофора блока БИЛ независимо от скорости. Период проверок при сигналах "Б" и "З" составляет 60 - 90 сек. при других показаниях светофора - 30 - 40 сек.
6. Порядок действия машиниста при нарушениях нормальной работы устройства КЛУБ6.1. В случае внезапного появления на блоке БИЛ сигналов "КЖ"
или "К", при следовании поезда со скоростью выше V для этих
сигналов, машинист обязан для предотвращения экстренного
торможения поезда временно выключить ЭПК поворотом ключа вправо и
снова включить его не позднее, чем через (5 - 7) сек. поворотом
6.1.1. Если после повторного включения ЭПК ключом на блоке БИЛ
появится более разрешающий сигнал, ЭПК должен быть оставлен во
включенном положении. Машинист должен продолжать движение, сделав
соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива
6.1.2. Если на блоке БИЛ не появляется более разрешающий
сигнал, машинист обязан наряду с периодическим кратковременным
отключением ЭПК ключом и последующим его обязательным включением
не менее чем на 3 сек. обеспечить снижение скорости до V для
этого сигнала, после чего включить ЭПК ключом и следовать до
первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью,
обеспечивающей безопасность движения и остановку перед закрытым
светофором или возникшим препятствием. Далее действовать в
соответствии с п. 6.10 настоящей Инструкции.
6.2. В случае внезапного появления на блоке БИЛ сигнала "Б" при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным устройствами АЛСН, машинист должен вести поезд до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на блоке БИЛ) с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и своевременную остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием, но не более 40 км/час.
6.2.1. Если показания путевого светофора будут разрешающими и в течение (5 - 7) секунд после его проследования на блоке БИЛ не появится показание, соответствующее сигналу в рельсовой цепи блок-участка, т.е. следующего путевого светофора ("З", "Ж" или "КЖ"), машинист должен перевести КЛУБ на другой комплект в соответствии с п. 3.4 настоящей Инструкции. При отсутствии по другому комплекту показаний БИЛ, соответствующих показанию путевого светофора, с помощью кнопки ВК убедиться в наличии в КЛУБ правильной несущей частоты канала АЛСН и, при необходимости, установить необходимое значение несущей частоты. Если через (5 - 6) сек. на блоке БИЛ останется сигнал "Б" - выключить КЛУБ в соответствии с п. 3.8 и, не позднее чем через 5 сек. снова включить его в соответствии с п. п. 3.2.1, 3.2.2 настоящей Инструкции.
6.2.2. В случае восстановления работоспособности КЛУБ машинист обязан продолжить движение, сделав соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152).
6.2.3. Если через (5 - 7) сек. после повторного включения питания КЛУБ на блоке БИЛ продолжает гореть "Б", машинист должен действовать в соответствии с пунктом 6.10 настоящей Инструкции.
6.3. Если при движении на перегоне или по станционным путям,
оборудованным путевыми устройствами АЛСН, полностью выключится
индикация на блоке БИЛ (в том числе и показания скорости в окне
V ) и включится свисток ЭПК, машинист должен выключить КЛУБ в
соответствии с п. 3.8 настоящей Инструкции и проверить исправность
автоматических выключателей КЛУБ и предохранителей на блоке БЭЛ.
6.3.1. Если автоматические выключатели КЛУБ или предохранители на блоке БЭЛ неисправны, машинист обязан действовать в соответствии с п. 6.10 настоящей Инструкции.
6.3.2. В случае исправности автоматических выключателей и предохранителей машинист должен снова включить КЛУБ в соответствии с п. 3.2 настоящей Инструкции и, если нормальная работа КЛУБ не восстановится, действовать в соответствии с п. 6.10 настоящей Инструкции.
6.3.3. Если после выполнения действий по п. 6.3.2 нормальная работа КЛУБ восстановится, машинист должен продолжать движение, сделав соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152).
6.4. При обнаружении машинистом факта выдачи на регистрацию в другие устройства сигналов, не соответствующих показаниям блока БИЛ, он обязан продолжать движение, руководствуясь показанием блока БИЛ, и сделать соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152).
Если такая неисправность обнаружится при расшифровке ленты скоростемера 3СЛ-2М или комплекса КПД-3, расшифровщик обязан поставить в известность мастера цеха электроники или электромеханика КП для принятия мер по проверке, ремонту или замене устройства КЛУБ или сообщить в депо приписки по данному локомотиву (МВПС) в случае обнаружения данной неисправности в оборотном депо.
6.5. Если на блоке БИЛ вместо показаний V или V появляются
точки и уменьшается яркость свечения остальных индикаторов,
машинист должен выключить ключ ЭПК и, через время не позднее 5
сек. снова включить его.
Если нормальная работа блока БИЛ не восстановится, то,
учитывая, что в работающем окне высвечивается скорость движения
локомотива V. машинист обязан продолжать движение, сделав
соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива
6.6. Если выключится индикация БИЛ, кроме показаний фактической скорости, без появления свистка ЭПК, машинист должен выключить ключ ЭПК и, через время не позднее 5 сек. снова включить его. Если неисправность не исчезнет, машинист должен выключить КЛУБ в соответствии с п. 3.8 и, через время не ранее 30 сек. включить в соответствии с п. 3.2 настоящей Инструкции. Если неисправность останется, дальнейшие действия машиниста должны соответствовать п. 6.10 настоящей Инструкции.
6.7. Если свисток ЭПК не прекращается после нажатия рукоятки РБС, машинист, после остановки поезда автостопом, обязан перекрыть разобщительные краны тормозной и напорной магистралей ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения крана и далее действовать в соответствии с п. 6.10 настоящей Инструкции.
6.8. Если при следовании по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛС-ЕН, устройство КЛУБ переходит на работу с каналом АЛСН, машинист обязан продолжать движение, руководствуясь сигналами канала АЛСН на блоке БИЛ, сделав при этом запись о характере неисправности в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152).
6.9. Если при движении показание скорости в окне V блока БИЛ
становится неустойчивым, машинист обязан перевести КЛУБ на другой
комплект в соответствии с п. 3.4 настоящей Инструкции, и при
восстановлении устойчивых показаний скорости продолжать движение,
сделав запись в журнале технического состояния локомотива (форма
6.10. При следовании локомотивов и МВПС в случаях выключения устройства КЛУБ в ситуациях, отраженных в п. п. 6.1.2, 6.2.2, 6.3.1, 6.3.2, 6.6, 6.7 настоящей Инструкции, машинист обязан:
немедленно сообщить о выключении КЛУБ поездному диспетчеру по радиосвязи или через дежурного по станции по прибытии на ближайшую станцию. Дальнейшее движение осуществлять по его приказу по показаниям путевых светофоров с соблюдением специальных мер безопасности, устанавливаемых начальником дороги.
При этом машинист обязан:
- при управлении локомотивом пассажирского или грузового поезда довести этот поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройство КЛУБ должно быть заменено без отцепки локомотива или произведена замена локомотива;
- при вождении пассажирского поезда одним машинистом довести поезд до ближайшей станции и затребовать вспомогательный локомотив;
- пригородные электропоезда или дизель-поезда, а также одиночные локомотивы в аналогичных случаях довести до ближайшей станции с основным или оборотным депо или станции, имеющей ПТО.
Следование локомотивов и МВПС до указанных пунктов должно осуществляться по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер обеспечения безопасности движения, устанавливаемых начальником железной дороги. При следовании по приказу поездного диспетчера машинист обязан периодически проверять работоспособность КЛУБ и ключа ЭПК (исключая случай, описанный п. 6.7 настоящей Инструкции), при этом, если работа КЛУБ при одном из таких включений восстановится, машинист обязан отказаться от взятого приказа, сообщив об этом поездному диспетчеру, и продолжать движение с работающим устройством КЛУБ. По прибытии в депо машинист должен составить подробное объяснение по поводу случившегося, указав место, время отказа, номер взятого приказа, фамилию поездного диспетчера, описав работу по управлению локомотива во время отказа. Объяснения должны сдаваться техникам - расшифровщикам скоростемерных лент вместе со скоростемерной лентой.
6.11. Порядок организации ремонта устройств КЛУБ, замены локомотива, выдачи вспомогательных локомотивов для дальнейшего следования поездов также устанавливает начальник дороги.
6.12. В случае сбоев сигналов светофора блока БИЛ и последующего восстановления правильного показания машинист обязан сообщить об этом (по радиосвязи или по прибытии на первую станцию) одному из дежурных по станциям, ограничивающим перегон, указав при этом номер светофора, километр, пикет или входные или выходные стрелки станции или пути и характер сбоя сигналов.
6.13. Дежурный по станции, получив уведомление машиниста о неисправности путевых устройств АЛСН, должен сделать соответствующую запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети и известить электромеханика, который обязан принять меры к выяснению причин и устранению неисправности.
6.14. Обо всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормального действия устройства КЛУБ (в том числе кратковременных отключениях ключом ЭПК), а также об остановках поезда электропневматическим клапаном автостопа машинист должен сделать соответствующие записи в журнале технического состояния локомотива (МВПС) и, при регистрации на бумажной ленте, на обратной стороне скоростемерной ленты указать характер неисправности, номер светофора, километр и пикет или наименование станции с указанием входных (выходных) стрелок или пути.
6.15. О срыве пломбы и снятии фиксатора открытого положения с разобщительного крана тормозной магистрали машинист должен заявить дежурному по депо или дежурному по ПТО, который, убедившись в наличии записи о срыве пломбы в журнале технического состояния локомотива (МВПС), обязан опломбировать кран с установкой фиксатора открытого состояния.
6.16. Каждый случай неисправности или нарушения нормального действия устройств КЛУБ, принудительной остановки поезда устройствами КЛУБ в пути следования, срыва пломб с фиксатора открытого положения разобщительного крана тормозной магистрали, выключения ЭПК разобщительным краном или ключом ЭПК (в том числе кратковременного), переключения устройства КЛУБ с индикации сигнала "К" на индикацию сигнала "Б" при следовании по участкам, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, а также другие выявленные при расшифровке скоростемерных лент нарушения нормального действия и неправильного использования устройства КЛУБ должны быть разобраны начальником депо в трехсуточный срок с участием представителя дистанции сигнализации и связи. В случае необходимости материалы расследования передаются начальнику отделения дороги для принятия мер к устранению недостатков.
6.17. Запрещается выдача под поезда локомотивов (МВПС), прибывших в основное депо в случаях, перечисленных в п. 6.10, без проверки блоков на соответствие требованиям раздела 7 Инструкции по техническому обслуживанию КЛУБ ЦШ-ЦТ-659, даже если через какое-то время система была включена и нормальная работа КЛУБ восстановилась. Снятые блоки должны быть при необходимости отремонтированы и проверены на соответствие требованиям раздела 7 причастными службами (см. Приложение 1 настоящей Инструкции).
7. Отключение электропневматического клапана автостопа7.1. В случае принудительного экстренного торможения поезда машинист после остановки поезда приводит в нормальное состояние устройство КЛУБ с помощью ключа ЭПК и далее продолжает движение с включенным устройством КЛУБ.
7.2. Локомотивным бригадам категорически запрещается:
- при следовании по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛСН или АЛС-ЕН, производить переключение сигнала "К" блока БИЛ на сигнал "Б" за исключением случаев, предусмотренных в п. 5.8.4 настоящей Инструкции;
- выключать ключ ЭПК или перекрывать разобщительный кран тормозной магистрали в случаях появления на светофоре блока БИЛ сигналов "К" или "КЖ" при нормальном действии устройства КЛУБ;
- прекращать ключом ЭПК или разобщительным краном начавшееся принудительное торможение поезда.
8. Движение поездов по неправильному пути по сигналам устройства КЛУБ8.1. При организации двустороннего движения с применением устройств временной автоблокировки по одному из путей двухпутного перегона, оборудованного односторонней автоблокировкой, следование поездов осуществляется в правильном направлении по сигналам автоматической блокировки, а по неправильному пути - по сигналам блока БИЛ.
8.2. Вождение поездов по неправильному пути по показанию блока БИЛ осуществляется в соответствии с Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах.
.jpg)
