Распоряжение 1704Р ПМД

О совершенствовании организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на инфраструктуре ОАО «РЖД»

В целях совершенствования организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины:

1. Утвердить и ввести в действие с 1 октября 2012 г. «Инструкцию организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД» (далее - Инструкция).

2. Признать утратившим силу распоряжение ОАО «РЖД» от 17 декабря 2010 г. № 2610р.

3. Начальникам железных дорог, других филиалов ОАО «РЖД» (по

довести настоящее распоряжение до сведения причастных работников; организовать в установленном порядке изучение Инструкции,

проверку знаний и её исполнение.

4. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на вице-президентов А.А. Краснощека, А.В. Воротилкина и А.Г. Тишанина по кругу ведения.

Исп. Вовк Константин Владимирович, ЦД тел. 2-11-31

Утверждена распоряжением ОАО «РЖД»

от «28» 08 2012 г. № 1704р

по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД»

Москва 2012 год

1.1.1. Настоящая «Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на железнодорожных участках ОАО «РЖД» (далее - Инструкция) устанавливает порядок и правила обращения грузовых поездов повышенной массы и длины и соединенных поездов, а также порядок действий машинистов локомотивов, поездных диспетчеров, дежурных по станции и других работников, обслуживающих эти поезда.

1.1.2. Настоящая Инструкция разработана на основании и в соответствии с требованиями «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса РФ от 21.12.2010 № 286, «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации», утвержденной приказом Минтранса России от 04.06.2012 №162 в виде приложения № 8 Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, «Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации», утвержденной приказом Минтранса России от 04.06.2012 №162 в виде приложения №7 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог», утвержденной МПС России 16.05.1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, СТО «РЖД» «Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса и длины. Технические требования», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 25.11.2010 г. № 2412р, «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденной МПС Российской Федерации 30 декабря 1996 года № ЦВ-ЦШ-453, «Инструкции по монтажу, вводу в эксплуатацию, техническому обслуживанию и ремонту устройств контроля схода подвижного состава», утвержденной МПС России 31.12.2002 г. № ЦВ-ЦШ- 929, «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации», введенной 01.09.2009 г. № 1794р, и является обязательной для всех работников ОАО «РЖД», связанных с движением поездов.

1.1.3. На основании настоящей Инструкции железными дорогами, региональными дирекциями тяги и движения разрабатываются местные инструкции, где определяются технические и технологические меры по

организации безопасного обращения поездов повышенной массы и длины с учетом местных условий эксплуатации.

1.1.4. Организация обращения поездов повышенной массы и длины (ПМД) направлена на повышение пропускной и провозной способности участков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении «окон» для ремонтно-путевых и строительных работ, а также работ по модернизации контактной сети, ликвидации последствий стихийных бедствий, транспортных происшествий и других чрезвычайных ситуаций.

1.2. Нормативные ссылки

1. «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденные приказом Минтранса РФ от 21.12.2010 № 286.

2. «Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации», утвержденная приказом Минтранса России от 04.06.2012 №162 в виде приложения № 8 Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

3. «Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации», утвержденная приказом Минтранса России от 04.06.2012 №162 в виде приложения №7 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

4. «Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог», утвержденная МПС России от 16.05.1994 № ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277.

5. «Правила устройства и технической эксплуатации контактной сети

электрифицированных железных дорог», утвержденные МПС РФ от 11.12.2001 №ЦЭ-868.

6. «Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту оборудования тяговых подстанций», утвержденная МПС РФ от 14.03.2003 № ЦЭ-936.

7. «Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту устройств электроснабжения сигнализации, централизации, блокировки и связи на федеральном железнодорожном транспорте», утвержденная МПС РФ от 14.03.2002 №ЦЭ-881.

8. Правила МПС России от 04.06.1997 № ЦЭ-462 «Правила устройства системы тягового электроснабжения железных дорог Российской Федерации».

9. «Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути», утвержденная МПС России от 01.07.2000г № ЦП-774.

10. «Инструкция по содержанию земляного полотна железнодорожного пути», утвержденная МПС РФ от 30.01.1998 № ЦП-544.

11. «Инструкция по содержанию искусственных сооружений», утвержденная МПС РФ от 28.12.1998 № ЦП-628.

12. «Инструкция по технической эксплуатации устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ)», утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 22.10.2009 г. № 2150р.

13. «Инструкция по техническому обслуживанию автоматической

локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и устройств контроля бдительности машиниста» от 24.09.2001 г. № ЦТ-ЦШ-857, утвержденное указанием МПС России от 13.06.2002 № П-506У.

14. «Инструкция о порядке пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста, утвержденная МПС РФ от 25.10.2001

15. Правила ОАО «РЖД» от 26.08.2004 г. № ХЗ-7970. «Правила организации и расчета сетей поездной радиосвязи».

16. Правила МПС СССР от 22.12.1989 г. № ЦШ-4783. «Правила и

нормы по оборудованию магистральных и маневровых локомотивов, электро- и дизельпоездов средствами радиосвязи и помехоподавляющими устройствами».

17. «Правила технической эксплуатации поездной радиосвязи ОАО «РЖД», утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 23.09.2009 № 1978р.

18. «Инструкция о порядке проверки действия и контроля параметров поездной радиосвязи ОАО «Российские железные дороги»», утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 08.04.2010 № 751р.

19. «Инструкция по техническому обслуживанию вагонов в

эксплуатации», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 31.08.2009

20. «Правила тяговых расчетов для поездной работы» от 15 августа

21. «Инструкция по эксплуатации системы управления тормозами поездов повышенного веса и длины (СУТИ)» от 21.08.2007.

22. «Инструкция о порядке действий локомотивных бригад и

работников дистанции электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении», утвержденная МПС РФ от 09.10.2001 № ЦТ-ЦЭ-860.

23. «Правила организации обращения соединенных грузовых поездов

с использованием системы автоматизированного вождения грузовых поездов

с распределенной тягой (ИСАВП-РТ)» (2007 г.) № ЦТТ-18.

24. «Руководство по эксплуатации Интеллектуальной системы автоматизированного вождения поездов повышенной массы и длины с распределением по длине локомотивами», утвержденное Департаментом локомотивного хозяйства МПС России 15.06.2003 № КНГМ. 466451.004РЭЛУ.

25. «Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств

автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденная МПС Российской Федерации 30.12.1996 г. № ЦВ-ЦЩ-453.

26. «Инструкция по монтажу, вводу в эксплуатацию, техническому обслуживанию и ремонту устройств контроля схода подвижного состава», утвержденная МПС России 31.12.2002 г. № ЦВ-ЦШ-929.

27. Стандарт СТО «РЖД» «Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса и

длины. Технические требования», утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» от 25.11.2010 г. № 2412р.

28. Инструкция МПС России от 03.07.2001 № ЦТ-ЦЭ-844 «Инструкция о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации».

29. Правила МПС СССР от 22.12.1989 № ЦШ-4783 «Правила и нормы по оборудованию магистральных и маневровых локомотивов, электро- и дизельпоездов средствами радиосвязи и помехоподавляющими устройствами».

1.3. Термины, определения, обозначения и сокращения

Поезд грузовой длинносоставный - грузовой поезд, длина которого (в условных вагонах) превышает норму длины, установленную графиком движения на участке следования этого поезда.

Поезд грузовой повышенной массы - грузовой поезд массой более 6 тыс. т с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава, в голове и хвосте, в голове и последней трети состава.

Поезд грузовой повышенной длины - грузовой поезд, длина которого в условных единицах (осях) - 350 и более осей.

Поезд грузовой соединенный - грузовой поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда.

Поезд грузовой тяжеловесный - грузовой поезд, масса которого для соответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает

установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда.

Спуск затяжной - спуск при следующих значениях крутизны и протяженности:

крутизной от 0,008 до 0,010, протяженностью 8 км и более; крутизной более 0,010 до 0,14, протяженностью 6 км; крутизной более 0,014 до 0,17, протяженностью 5 км; крутизной более 0,017 до 0,020, протяженностью 4 км; крутизной более 0,020 и круче, протяженностью 2.

Спуск руководящий - наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяжением не менее тормозного пути.

СУТИ - система управления тормозами поезда.

БХВ - блок хвостового вагона - исполнительный блок системы СУТП, устанавливаемый на хвостовом вагоне поезда.

АЛСН - автоматическая локомотивная сигнализация

САУТ - система автоматического управления тормозами поезда

КТСМ - комплекс технических средств модернизированный

УКСПС - устройство контроля схода железнодорожного подвижного состава.

УСАВП - универсальная система автоведения грузовых поездов

ИСАВП-РТ - интеллектуальная система автоведения поездов с распределенной тягой.

СУЛ-РМ - система управления локомотивом-толкачем по радиоканалу.

ПМД - поезд повышенной массы и (или) длины.

СП - соединенный поезд.

2. Организация пропуска поездов ПМД 2.1.0бщие требования

2.1.1. В зависимости от массы поезда и рода вагонов возможны следующие варианты постановки локомотива (локомотивов):

в поезда повышенной массы:

- в голове состава массой от 6,0 до 8,3 тыс. т. с числом осей от 35

- в голове состава массой от 8,3 тыс. т. до 9,0 тыс. т. с применен СУТП. Возможно вождение поездов массой более 9 тыс. т. с применением

СУТП на основании положительных результатов опытных поездок;

- в голове состава из порожних вагонов с числом осей от 400 до 5 (включительно);

- в голове и в хвосте состава массой от 6 до 12 тыс. т. с числом от 400 до 560 (включительно);

- в голове и последней трети состава массой от 8,0 до 16,0 тыс. т

числом осей от 540 до 780.

в соединенные поезда:

- массой от 6,0 до 12 тыс. т. с числом осей более 400 до

(включительно), с объединенной тормозной магистралью;

- с составом из груженых и составом из порожних вагонов массой о 6,0 до 10,0 тыс. т. с числом осей более 400 до 680 (включительно), объединенной тормозной магистралью;

- из порожних вагонов с числом осей более 480 до 78 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;

Настоящая инструкция распространяется на подвижной состав с осевыми нагрузками не более 25 т/ось.

2.1.2. Участки и порядок обращения поездов ПМД и СП

устанавливаются приказами в пределах:

- железной дороги - начальником железной дороги после установленных согласований с причастными службами и дирекциями (филиалами) ОАО «РЖД»;

- двух и более железных дорог - ОАО «РЖД».

2.1.3. При длине приемоотправочных путей промежуточных железнодорожных станций, недостаточной для регулярного обращения

поездов ПМД, в графиках движения выделяются специальные «нитки» или согласовывается пропуск таких поездов между железными дорогами по периодам суток.

2.1.4. Максимально допустимая скорость движения поездов ПМД из условия обеспечения тормозным нажатием устанавливается в соответствии с приказом начальника железной дороги.

Распоряжение от № 1704р О совершенствовании организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на инфраструктуре ОАО «РЖД»

После выполнения вышеперечисленных действий, провести сокращенное опробование тормозов.

5.8.3. В случаях, связанных с обеспечением безопасности движения при выполнении режима «автоведения» с использованием системы ИСАВП- РТ (проверка тормозов на их действие, следование в режиме не соответствующим требованию режимной карты из-за наличия ограничений скорости или при желтом, красном огнях светофоров и т.д.), допускается переводить работу системы в режим кнопочного контролера. Переход с автоматического режима управления движением поезда с использованием системы ИСАВП-РТ на режим управления от кнопочного контролера и обратно производится порядком, установленным «Руководством по эксплуатации системы».

При переходе машинистом головного локомотива на ручное управление движением поезда, система ИСАВП-РТ переводится в режим «советчика», о чем делается отметка на скоростемерной ленте.

5.8.4. Ручное управление движением поезда осуществляется в соответствии с разделом II «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 и разделом 5 настоящей Инструкции.

5.8.5. Если величина снижения давления в уравнительном резервуаре в режиме автоматического управления движением не достигла установленного значения в соответствии с заданными параметрами, машинист головного локомотива, координируя свои действия с машинистом локомотива в составе поезда, обязан дать команду на увеличение разрядки уравнительного резервуара в ручном режиме посредством кранов машиниста на обоих локомотивах до установленной им величины. Если скорость поезда 30 км/ч и менее, то отпуск тормозов производится только после полной остановки поезда.

5.8.6. Если отпуск тормозов в режиме автоматического управления движением поезда с использованием системы ИСАВП-РТ не происходит в соответствии с заданными параметрами, после остановки поезда по заявке машиниста головного локомотива и приказа поездного диспетчера разъединить.

5.8.7. Перед участком, установленным для проверки действия тормозов в пути следования, машинист головного локомотива координирует свои действия с машинистом локомотива в составе поезда. Они обязаны перейти с автоматического режима управления движением с использованием системы ИСАВП-РТ в режим управления от кнопочного контроллера.

Проверку действия тормозов в пути следования производить в режиме управления от кнопочного контроллера. Величина снижения давления в уравнительном резервуаре выбирается в соответствии и порядком, установленным в пунктах 10.1.2-10.1.6, пунктах 11.4.8 и 11.4.9 «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277.

Если при следовании поезда по месту, установленному для проверки действия автотормозов в пути следования, машинист ведущего локомотива не производит данную проверку, то машинист локомотива в составе поезда обязан связаться с машинистом головного локомотива по радиосвязи и потребовать выполнить проверку действия тормозов в пути следования.

Если машинист второго локомотива не выходит на связь принимаются меры к остановке поезда путем нажатия кнопки «Торможение соединенного поезда» до остановки.

В случаях неисправности поездной радиосвязи дальнейшее следование соединенного поезда запрещается.

При неисправности поездной радиосвязи и при исправно действующей системе ИСАВП-РТ остановить поезд на станции с использованием кнопки

«Торможение соединенного поезда до остановки» и далее действовать в соответствии с настоящей инструкции.

При неисправности поездной радиосвязи и системы ИСАВП-РТ, машинист головного локомотива для остановки поезда обязан произвести первую ступень торможения разрядкой уравнительного резервуара на

величину 0,4 кгс/см“, и по истечении 8-10 сек, произвести вторую ступень разрядки уравнительного резервуара на 0,4 - 0,6 кгс/см 2. Машинист локомотива в составе поезда в этом случае обязан при срабатывании датчика ТМ уел. № 418 и загорании лампы «ТМ» перевести ручку крана машиниста в III положение. При использовании 3-го положения РКМ 395(395) отпуск автотормозов производить только после полной остановки поезда. Если после остановки поезда машинистам не удается установить между собой радиосвязь, поезд должен быть разъединен.

5.8.8. После выполнения проверки действия автотормозов в пути следования, машинист головного локомотива, координируя свои действия с машинистом локомотива в составе поезда, обязан перейти на автоматическое управление с использованием системы ИСАВП-РТ.

В пути следования в случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов, машинист головного локомотива обязан перейти на ручное управление движением поезда и действовать в соответствии с настоящей Инструкцией.

5.8.9. При проследовании мест коррекции координат (километр, пикет или ось станции) машинист головного локомотива обязан ввести в память системы ИСАВП-РТ соответствующую координату поезда порядком, установленным Руководством по эксплуатации системы.

5.8.10. Экстренное торможение при ведении поезда с использованием системы ИСАВП-РТ применяется для остановки поезда в случаях, угрожающих безопасности движения или если система не обеспечивает регламентированного подъезда к запрещающему сигналу. Экстренное торможение применяется следующим порядком. Машинист ведущего локомотива нажимает кнопку «Полное служебное торможение распределенной тяги» и далее после передачи информации машинисту второго локомотива о применении экстренного торможения - производит его.

Возвращение в автоматический режим ведения поезда производится порядком, установленным Руководством по эксплуатации системы ИСАВП- РТ, только после полной остановки и отпуска тормозов в составе поезда.

5.8.11. В случаях неустойчивой работы систем ИСАВП-РТ, АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, автотормозов, возникновения повышенных продольных сил в поезде поездной диспетчер по заявке машиниста головного поезда должен принять меры к разъединению такого поезда.

При наличии системы УКБМ на локомотивах в составе соединенного поезда на ведомом локомотиве необходимо выключить автоматы АЛСН, рукоятку перевода направлением движения АЛСН перевести в нейтральное положение, выключается «ЭПК» и выключается тумблер «К», реверсивная рукоятка переводиться в моторный режим.

5.8.12. В случаях непредвиденной остановки поезда и попадания второго локомотива на место секционирования контактной сети, машинист обязан немедленно опустить токоприемники и сообщить об этом машинисту головного локомотива.

5.8.13. При возникновении неисправности контактной сети и необходимости проследования этого места с опущенными токоприемниками, машинист первого локомотива дает команду машинисту второго локомотива на выключение тяги и опускание токоприемников по форме:

«Машинист поезда №__________________. фамилия____________. локомотива А?______________. на

км______. пк________ опустить токоприемник».

Машинист локомотива в составе поезда повторяет команду и опускает токоприемники. Подъем токоприемников осуществляется последовательно на каждом локомотиве по мере проследования места повреждения контактной сети.

5.8.14. После остановки соединенного поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в 1-е положение до приведения локомотивов в движение:

- 3 минуты после служебного торможения;

- 4 минуты после полного служебного торможения;

- 9 минут после экстренного торможения.

В условиях эксплуатации тормозов при минусовых температурах указанное время увеличивается в 1,5 раза.

5.8.15. При сбоях в работе системы ИСАВП-РТ до выключения тумблера «Выходные цепи», применить синхронное торможение обоих локомотивов посредством нажатия на кнопку «Полное служебное торможение распределенной тяги» и, остановив поезд, выяснить причину сбоя и возможность дальнейшего управления и следования соединенного поезда.

Внимание! Кнопка «Полное служебное торможение распределенной тяги» работает только при включенном тумблере «Выходные цепи».

5.8.16. При сдаче электровоза каждый машинист соединенного поезда записывает в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152 все замечания по работе системы ИСАВП-РТ, выявленные в пути следования, в случае отсутствия замечаний - делает запись «Замечаний по работе ИСАВП- РТ нет».

5.8.17. После завершения поездки машинист:

- указывает на скоростемерной ленте номер соединенного поезда;

- делает запись о следовании в голове или середине соединенного

- указывает номер своего локомотива, секции и фамилию другого машиниста состава соединенного поезда;

- кассета регистрации системы КЛУБ-У сдается вместе с маршрутом машиниста порядком, установленным в местной инструкции данного депо. Если соединенный поезд обслуживается локомотивными бригадами разных депо, то копия поездки пересылаются по электронной почте на сервер депо с таким расчетом, чтобы каждое депо имело возможность выполнить полную расшифровку поездки;

- в случае выявления неисправности системы ИСАВП-РТ в пути следования, делает об этом соответствующую запись на скоростемерной ленте с указанием времени возникновения и характера неисправности.

5.8.18. Работник, ответственный за проверку и ремонт системы ИСАВП-РТ, при заходе локомотива для проведения ТО-2 и ПТОЛ или для проведения ТР в ремонтное локомотивное депо, обязан;

- проверять по записям в «Журнале учета отказов в работе системы ИСАВП-РТ» наличие неисправностей;

- принимать меры по их устранению, производить ремонт и проверку работоспособности системы на плановых видах осмотра и ремонта локомотива с отметкой в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152

после проверки или ремонта делать соответствующую запись в «Журнале учета отказов в работе системы ИСАВП-РТ».

30. Во всех случаях, не предусмотренных настоящей Инструкцией, работники, связанные с движением поездов, руководствуются требованиями «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса РФ от 21.12.2010 № 286, «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации», утвержденной приказом Минтранса России от 04.06.2012 №162 в виде приложения № 8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, инструкциями, приказами и другими нормативными актами ОАО «РЖД», направленными на обеспечение безопасности движения поездов.

Номер сетевого адреса системы ИСАВП-РТ, на котором будет производиться работа системы ИСАВП-РТ данного соединенного поезда, указывается в приказе поездного диспетчера на объединение поездов. Данный приказ передается дежурному по депо с последующей его регистрации в книге приказов.

Не подлежат соединению поезда, имеющие в своем составе:

-вагоны с людьми (кроме поездов с охраной);

-вагоны пассажирского парка;

-секции моторвагонного подвижного состава;

-вагоны с негабаритными грузами нижней третьей и выше степенью негабаритности;

-вагоны с негабаритными грузами боковой четвертой и выше степенью негабаритности;

-вагоны со сверхнегабаритными грузами;

-вагоны со взрывчатыми материалами, опасными грузами;

-одиночные вагоны для перевозки легковесных грузов;

-груженые и порожние транспортеры всех типов;

-специальный самоходный подвижной состав;

-подвижной состав, требующий ограничения скорости следования; -хоппер-дозаторные вертушки.

Каковы основные правила эксплуатации товарных весов? Подскажите пожалуйста

ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕСОВ

Весы должны быть установлены на ровном, прочном и горизонтальном основании Горизонтальность положения весов определяется по жидкостному уровню или по отвесу.

Порядок установки настольных циферблатных весов по уровню следующий. Сначала ввинчивают до упора регулировочные ножки. Затем их постепенно вывинчивают и следят за тем, чтобы пузырек воздуха переместился в центр контрольного кольца уровня. Вращение ножек производится попарно с противоположной от расположения пузырька стороны. Для того чтобы обеспечить устойчивое положение регулировочных ножек, их фиксируют при помощи контргаек. У правильно установленных ненагруженных весов указательная стрелка должна находиться на нулевом делении шкалы циферблата.

Горизонтальность установки товарных весов проверяют по отвесу. Если весы правильно установлены, то в ненагруженном состоянии указатели равновесия должны находиться на одном уровне.

Для циферблатных весов важным является правильно отрегулировать частоту колебаний стрелки. Регулировка производится путем вращения наружного цилиндра масляного успокоителя. При этом следует помнить, что его вывинчивание приводит к возрастанию частоты колебаний стрелок, завинчивание — к уменьшению. В правильно отрегулированных весах при наложении груза стрелки должны после двух-трех периодов колебаний останавливаться на соответствующем делении.

При эксплуатации весов необходимо строго соблюдать установленные для них пределы взвешивания. Показания весов следует отсчитывать, находясь прямо против указательного устройства. Взвешивание должно производиться минимальным количеством гирь, используя при этом гири из комплекта, прилагаемого к весам. Груз и гири необходимо ставить на весы осторожно, без толчков и ударов. Не разрешается производить нарезку продуктов, распаковку или упаковку товаров на грузоприемной платформе весов. Товарные весы нагружают и разгружают при закрытых затворах.

Весы и гири необходимо предохранять от грязи, пыли и сырости. Нельзя производить их чистку ножами, напильниками или другими подобными предметами. Не допускается смазка деталей весов маслами.

Ваш пресс-секретарь Оракул (92392) 3 года назад

ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ, МЕТРОЛОГИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ ВАГОННЫХ, АВТОМОБИЛЬНЫХ, ТОВАРНЫХ ВЕСОВ И ВЕСОПОВЕРОЧНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ОАО - РЖД -

Утверждена
Распоряжением ОАО "РЖД"
28.08.2012 г. N 1706р

ИНСТРУКЦИЯ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ, МЕТРОЛОГИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ ВАГОННЫХ, АВТОМОБИЛЬНЫХ, ТОВАРНЫХ ВЕСОВ И ВЕСОПОВЕРОЧНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ОАО "РЖД"

АББРЕВИАТУРА, ИСПОЛЬЗУЕМАЯ В ИНСТРУКЦИИ

ОАО "РЖД" - открытое акционерного общества "Российские железные дороги".
ЕАСАПР М - единая автоматизированная система актово-претензионной работы хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок.
АС ТЕСКАД - автоматизированная система по управлению терминально-складской деятельностью.
ПТК - программно-технический комплекс.
РТВ-Д - рельс тензометрический взвешивающий.
АСКО ПВ - "Автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов".
АСУ МО - Автоматизированная система управления Метрологическим обеспечением ОАО "РЖД"
ГПУ - грузоприемное устройство (платформа).
ПВ - аналого-цифровой преобразователь.
ТУ - технические условия.
СПД - сеть передачи данных.
АРМ ПКО - "Подсистема линейного уровня - комплекс автоматизированных рабочих мест пунктов коммерческого осмотра поездов и вагонов".
АРЛ - "Подсистема актово-претензионной работы на линейном уровне".
ПЭВМ - персональная электронно-вычислительная машина.
МО - метрологическое обслуживание.
ПО - программное обеспечение
РТО - регламентированное техническое обслуживание.
ТР - текущий ремонт.
СР - средний ремонт.
КР - капитальный ремонт.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Настоящая Инструкция разработана на основании Федерального закона Российской Федерации от 26 июня 2008 г. N 102-ФЗ "Об обеспечении единства измерений", Федерального закона Российской Федерации от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации", подзаконных актов, международных и национальных стандартов, содержащих требования к средствам измерений.
Настоящая Инструкция определяет порядок применения в ОАО "РЖД" нормативных правовых актов, устанавливающих:
- требования к весам;
- порядок учета и ведения документации весов;
- порядок текущего содержания весов и технологию взвешивания грузов;
- порядок информационного взаимодействия ЕАСАПР М с ПТК электронных вагонных весов;
- порядок метрологического обслуживания, регламентированного технического обслуживания и ремонта весов;
- порядок содержания инфраструктуры и требования к материально-техническому обеспечению при проведении работ, связанных с монтажом и эксплуатацией, МО, РТО, ремонтом весов, и оборудованию весового хозяйства;
- требования техники безопасности при эксплуатации, МО, РТО и ремонте весов.
Соблюдение требований настоящей Инструкции являются обязательными для всех департаментов, управлений, дирекций и филиалов ОАО "РЖД" и их структурных подразделений.
При расхождении настоящей Инструкции с нормативными правовыми актами Российской Федерации, применяют нормативные правовые акты Российской Федерации".

ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ, МЕТРОЛОГИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ ВАГОННЫХ, АВТОМОБИЛЬНЫХ, ТОВАРНЫХ ВЕСОВ И ВЕСОПОВЕРОЧНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ОАО - РЖД -

Утверждена
Распоряжением ОАО "РЖД"
28.08.2012 г. N 1706р

ИНСТРУКЦИЯ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ, МЕТРОЛОГИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ ВАГОННЫХ, АВТОМОБИЛЬНЫХ, ТОВАРНЫХ ВЕСОВ И ВЕСОПОВЕРОЧНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ОАО "РЖД"

АББРЕВИАТУРА, ИСПОЛЬЗУЕМАЯ В ИНСТРУКЦИИ

ОАО "РЖД" - открытое акционерного общества "Российские железные дороги".
ЕАСАПР М - единая автоматизированная система актово-претензионной работы хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок.
АС ТЕСКАД - автоматизированная система по управлению терминально-складской деятельностью.
ПТК - программно-технический комплекс.
РТВ-Д - рельс тензометрический взвешивающий.
АСКО ПВ - "Автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов".
АСУ МО - Автоматизированная система управления Метрологическим обеспечением ОАО "РЖД"
ГПУ - грузоприемное устройство (платформа).
ПВ - аналого-цифровой преобразователь.
ТУ - технические условия.
СПД - сеть передачи данных.
АРМ ПКО - "Подсистема линейного уровня - комплекс автоматизированных рабочих мест пунктов коммерческого осмотра поездов и вагонов".
АРЛ - "Подсистема актово-претензионной работы на линейном уровне".
ПЭВМ - персональная электронно-вычислительная машина.
МО - метрологическое обслуживание.
ПО - программное обеспечение
РТО - регламентированное техническое обслуживание.
ТР - текущий ремонт.
СР - средний ремонт.
КР - капитальный ремонт.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Настоящая Инструкция разработана на основании Федерального закона Российской Федерации от 26 июня 2008 г. N 102-ФЗ "Об обеспечении единства измерений", Федерального закона Российской Федерации от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации", подзаконных актов, международных и национальных стандартов, содержащих требования к средствам измерений.
Настоящая Инструкция определяет порядок применения в ОАО "РЖД" нормативных правовых актов, устанавливающих:
- требования к весам;
- порядок учета и ведения документации весов;
- порядок текущего содержания весов и технологию взвешивания грузов;
- порядок информационного взаимодействия ЕАСАПР М с ПТК электронных вагонных весов;
- порядок метрологического обслуживания, регламентированного технического обслуживания и ремонта весов;
- порядок содержания инфраструктуры и требования к материально-техническому обеспечению при проведении работ, связанных с монтажом и эксплуатацией, МО, РТО, ремонтом весов, и оборудованию весового хозяйства;
- требования техники безопасности при эксплуатации, МО, РТО и ремонте весов.
Соблюдение требований настоящей Инструкции являются обязательными для всех департаментов, управлений, дирекций и филиалов ОАО "РЖД" и их структурных подразделений.
При расхождении настоящей Инструкции с нормативными правовыми актами Российской Федерации, применяют нормативные правовые акты Российской Федерации".

Железнодорожные документы - jd-doc.ru

ПИСЬМО МИНФИНА ОТ N 03-04-05

Вопрос: В июне 2011 г. дочь (23 года) окончила государственный университет. Ее мать, являющаяся одиноким родителем, по месту работы получала стандартный налоговый вычет по НДФЛ на ребенка. В августе 2011 г. мать уволилась с прежнего места работы и на новом месте работы данный вычет не получала.

По окончании 2011 г. мать представила в налоговый орган декларацию по форме 3-НДФЛ, в которой указала сумму стандартного налогового вычета на ребенка за оставшееся время до конца года. Налоговый орган отказал ей в предоставлении такого вычета.

Правомерно ли мнение, что стандартный налоговый вычет по НДФЛ на ребенка должен предоставляться матери за весь 2011 г. а не по месяц окончания учебного заведения ее дочерью?

Департамент налоговой и таможенно-тарифной политики рассмотрел обращение по вопросу предоставления стандартного налогового вычета по налогу на доходы физических лиц и в соответствии со ст. 34.2 Налогового кодекса Российской Федерации (далее - Кодекс) разъясняет следующее.

В соответствии с пп. 4 п. 1 ст. 218 Кодекса налоговый вычет за каждый месяц налогового периода распространяется на родителя, супруга (супругу) родителя, усыновителя, опекуна, попечителя, приемного родителя, супруга (супругу) приемного родителя, на обеспечении которых находится ребенок.

Согласно абз. 12 данного подпункта налоговый вычет производится на каждого ребенка в возрасте до 18 лет, а также на каждого учащегося очной формы обучения, аспиранта, ординатора, интерна, студента, курсанта в возрасте до 24 лет.

При этом в соответствии с абз. 19 данного подпункта уменьшение налоговой базы производится с месяца рождения ребенка (детей), или с месяца, в котором произошло усыновление, установлена опека (попечительство), или с месяца вступления в силу договора о передаче ребенка (детей) на воспитание в семью и до конца того года, в котором ребенок (дети) достиг (достигли) возраста, указанного в абз. 12 данного подпункта, или истек срок действия либо досрочно расторгнут договор о передаче ребенка (детей) на воспитание в семью, или смерти ребенка (детей).

Поскольку в соответствии с абз. 19 данного подпункта родитель имеет право на получение налогового вычета до конца года, в котором ребенку исполнилось 24 года, следовательно, налоговый вычет предоставляется до конца года при условии, что доход налогоплательщика, исчисленный нарастающим итогом с начала налогового периода налоговым агентом, предоставляющим данный стандартный налоговый вычет, не превысил 280 000 руб.

Начиная с месяца, в котором доход превысил 280 000 руб. налоговый вычет, предусмотренный данным подпунктом, не применяется.

Заместитель директора
Департамента налоговой
и таможенно-тарифной политики
С.В.РАЗГУЛИН

Особенности взвешивания грузовых автомобилей

Существует несколько способов взвешивания автомобиля:

- весы с пружинным механизмом. в которых сжатие пружины определяет движение указателя по шкале;

- гидравлические весы. в конструкциях которых измеряется количество вытесненной жидкости;

- весы с тензометрическими датчиками. которые преобразуют величину деформации твёрдого тела, вызываемой механическими напряжениями, в электрический сигнал, предназначенный для последующей передачи, преобразования и регистрации.

На сегодняшний день, тензометрические датчики нагрузки доминируют в весо-измерительном оборудовании, используемом в различных областях промышленности.

Все типы автомобильных весов делятся на две категории:

• установленные на поверхности - передвижные весы/портативные или стационарные весы;
• установленные под поверхностью - стационарные автомобильные весы.

В данной статье мы рассмотрим способы взвешивания автомобиля "по частям" на разных типах автовесов для того, чтобы определить вес, приходящийся на каждую ось автомобиля.

Здесь присутствует наибольший риск перераспределения веса автомобиля, т.е. смещения центра тяжести, особенно у портативных весов.

Во-первых, чем ближе оси расположены одна к другой, тем больше вероятность перераспределения веса и влияния этого перераспределения веса.

Рассмотрим в другом примере распределение веса трехосного тягача. Для демонстрации перераспределения веса предположим, что 3 оси имеют независимую подвеску, и что шасси трейлера является жестким.

Единственный способ избежать такого перераспределения веса – одновременно поднять все три оси на одну и ту же высоту над землей.

На стационарных весах меньше вероятность перераспределения веса, т.к. уровень поверхности по обе стороны от весов - уровень опоры других частей автомобиля, незначительно выше или ниже уровня весов.

Ниже видно, как может происходить перераспределение веса в фиксированных весо-измерительных системах, если нужно определить нагрузку на ось.

На данном примере - перераспределение веса грузовика минимально или отсутствует, но если поверхность дороги имеет постоянный уклон .

Если поверхность меняет угол наклона, то может происходить перераспределение веса, как показано далее.

Уклон – это не единственный фактор, который нужно учитывать в связи с измерением нагрузок на ось.

Как показано ниже, оба автомобиля несут одинаковую полезную нагрузку, и оба автомобиля имеют допустимый полный вес, и все же один из них не отвечает требованиям.

Вывод. при отсутствии весов, которые могут взвесить весь автомобиль целиком, необходимо учитывать важные аспекты при раздельном взвешивании автомобилей, чтобы получить точные результаты и избежать наказания за нарушение требований.