Двигатель Поло Седан

1 — 4.148
2 — 2.37
3 — 1.556
4 — 1.155
5 — 0.859
6 — 0.686

Популярнейший в России представитель серии VW EA111 под индексом CFNA появился в 2010 году на автомобиле Polo Sedan и разошелся тиражом в сотни тысяч экземпляров только на просторах СНГ. Что представляет собой этот мотор? Это обычная рядная четверка в алюминиевом блоке цилиндров с тонкими (1.5 мм) чугунными гильзами, с длинноходным коленвалом 86.9 мм и с диаметром цилиндров 76.5 мм.
Сверху располагается 16-клапанная головка блока цилиндров с двумя распредвалами и гидрокомпенсаторами. В общем и целом, двигатель CFNA полностью аналогичен мотору BTS, но отличается от него отсутствием системы изменения фаз газораспределения на впускном валу, а также другим ЭБУ Magneti Marelli 7GV (Вместо Bosch Motronic ME 7.5.20). В приводе ГРМ используется необслуживаемая цепь, ее ресурс рассчитан на весь срок эксплуатации.

Двигатель CFN выпускается в 2-х вариантах: CFNA и CFNB. Первый это 105 сильный мотор, второй на 20 л.с. слабее (85 л.с.) и отличается только другой прошивкой.
Собирают двигатели CFNA/CFNB в Германии, на заводе Chemnitz plant.

Моторы Volkswagen CFNA и CFNB используются по сегодняшний день, но в 2015 года появился новый Поло Седан с двигателем 110 л.с. название этого мотора — CWVA, а предназначение — заменить CFNA. Вместе с ним появился и 90-сильный CWVB, пришедший на замену CFNB.
Эти двигатели входят в семейство EA211 и отличаются развернутой на 180° ГБЦ (впуск впереди) со встроенным выпускным коллектором, наличием фазовращателя на впускном валу, доработанной системой охлаждения, необслуживаемым ременным приводом ГРМ и соответствием экологическим нормам Евро-5. Такой мотор получил обозначения CWVA, и его мощность увеличилась до 110 л.с. при 5800 об/мин. Младшая версия CWVB, по аналогии с прошлой генерацией CFNB, программно задушенная версия, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.
Собирают эти двигатели, для Поло Седан, в Калуге, на заводе VAG.

1. Стук двигателя CFNA при холодном запуске. Все владельцы Поло Седан близко знакомы с проблемой тарахтения своего мотора на холодную. Причина в конструкции, а именно в поршнях особой формы и в зажатости выпускного коллектора. Если у вас автомобиль на гарантии, то решается вопрос новой прошивкой и заменой поршней на модифицированные, с маркировкой ЕТ, они слегка улучшат ситуацию, но через время мотор снова застучит и вы еще раз поедете в сервис. Если гарантия закончилась, то меняйте поршни на ЕТ, выпускной коллектор на безкатовый 4-2-1 (или 4-1) и настраивайте ЭБУ под новый выпуск. Помимо увеличения ресурса CFNA, получите еще и прибавку мощности. Также этот мотор не стоит долго прогревать на холостых, прогреется при спокойном передвижении.
Это значительно улучшит ситуацию, чем просто замена поршней на ЕТ, но рано или поздно мотор застучит. Такая у него конструкция…
2. Стук при езде по неровностям. Причина в конструкции левой подушки двигателя, ее заменят по гарантии на модифицированную.

Кроме того, на CFNA периодически трескается выпускной коллектор, и решается это или покупкой б/у детали или нормального паука 4-2-1, с соответствующей прошивкой мозгов. В остальном мотор нормальный, меняйте масло каждые 7000-10000 км, лейте только то, что рекомендует завод изготовитель и двигатель будет ездить нормально. Реальный ресурс CFNA, при бережной эксплуатации и своевременном обслуживании, может составить 200 тыс. км и больше. Нужно понимать, что это современный эконом вариант, вроде G4FC или G4FA. и задача спроектировать на века перед конструкторами не стояла.

Мотор CFNA имеет некоторый запас для атмосферного тюнинга и им просто нужно воспользоваться. Для получения дополнительной мощности вам необходимо изготовить или купить выпускной коллектор 4-2-1 или 4-1 (это также положительно скажется на ресурсе, как описано в разделе выше ), холодный впуск и настроить мозг. Этот небольшой набор позволит увеличить мощность двигателя до уровня 130 л.с. Делать что-либо еще смысла нет, ибо неоправданно дорого и проще купить другой VAG с TSI мотором и DSG коробкой, легко поддающийся тюнингу и едущий гораздо быстрее.
Если же у вас обрезанная версия CFNB, которая ничем не отличается от обычного CFNA (кроме ЭБУ), то ее можно прошить до уровня CFNA, в 105 л.с. или в 115 л.с. Проделав все описанное чуть выше, можно и CFNB довести до

Мы придумали, как победить стук двигателя CFNA 1, 6

Многих владельцев бюджетных автомобилей концерна VAG постигла участь странного поведения мотора на холодную.

До выхода работы агрегата на рабочую температуру под капотом VW Polo Sedan, Jetta и Skoda Fabia с самым распространённым мотором CFNA 1.6 литра объёмом раздаётся стук, который с первого взгляда (прослушивания) можно принять за стук гидрокомпенасаторов клапанов. Представляется, что со временем та же участь постигнет и родственный CRLA.

Проблема стала уже хорошо известной, соответствующий запрос в поисковых системах даёт результаты с детальным описанием и картинками – слишком низкие поршни со слишком узкими опорными «щеками» и тонкими кольцами.

То, что мы слышим по утрам, представляет собой звуки «перекладки» поршня в цилиндре.

Как итог – в некоторых случаях уже к 30 тысячам км пробега имеем износ поршней и стенок цилиндров.

Производитель повел себя в этой ситуации странно: в качестве решения предлагаются поршни с завышением размера на 0.02 мм (две сотые доли).

Уже в массовом порядке стали появляться отзывы о стуках моторов с модифицированными (так называемые, ET) поршнями.

Мы подобрали поршни известного европейского поставщика на конвейер, которые отлично встают в эти моторы и лишены всех перечисленных недостатков.

На фото в качестве модели старого поршня использован похожий (отличается только отсутствием проточек под клапана), но сразу заметна «классическая» конструкция нового.

Кроме того, оцените, насколько толще использованы кольца.

Кажется, ресурс мотора с такими поршнями вырастет в несколько раз.

До конца 2015 года мы предлагаем замену поршней под ключ по специальной цене в 45 000 рублей.

Кроме того, в подарок мы готовы залить модифицированную динамическую прошивку (чип-тюнинг CFNA), при желании даже с пониженными экологическими нормами (для удаления нейтрализатора).

Ждём на «прослушивание»!

Шкода Рапид: Двигатель 1, 6 CFNA – поршни под замену

Сразу оговорюсь, тема со стуками в двигателе модификации CFNA уже поднималась, но вразумительных ответов, автовладельцы столкнувшиеся с данной проблемой так и не получили. Дабы ответ не затерялся среди фантазий "сочувствующих", создаю новую тему.
Бензиновый двигатель рабочим объемом 1,6 л, под кодовым названием CFNA - детище концерна Volkswagen, производство налажено в Германии, в городе Хемниц. Применяется в производстве многих моделей компании. Среди них: Volkswagen Polo седан, Volkswagen Jetta, Skoda Fabia, Skoda Roomster. И вот теперь дошла очередь и до Рапида. В целом двигатель получился удачный, залог его общей надежности - простота. Его не зацепила новомодная волна "даунсайзинга" (понижение рабочего объема с сохранением динамических характеристик), отсутствуют турбина либо компрессор, установлен распределенный впрыск, вместо непосредственного, в приводе газораспределительного механизма – цепь. По большинству показателей можно сказать, что мотор хорошо приспособлен к эксплуатации в нелегких условиях наших широт.
Но без ложки дегтя не обошлось. Все чаще начала появляться информация от автовладельцев с жалобой на посторонние стуки, особенно характерно заметные на непрогретых двигателях. В процессе прогрева шумы уходили. Сломано было немало копей в поисках причины стуков. Представители автоконцерна, пытались грешить на низкое качество отечественного бензина, который якобы влияет на жесткий ход двигателя и на скорую кончину рабочих свойств моторного масла. Но в результате, было признано, что из-за неоптимальной формы поршня, происходит повышенный износ цилиндро-поршневой группы. При разборке подобных двигателей выявлялись, потертости на головке поршня (выше колец), на его юбке и в соответствующих местах зеркала цилиндра.
На первоначальном этапе, на основании жалоб клиентов, на официальных сервисных центрах производилась замена комплекта поршней на новый, но той же модификации. Мера была временная и стуки со временем возвращались. На данный момент, в распоряжении сервисменов поршня новой маркировки - ЕТ (ранее была ЕМ). В данном случае, мы имеем дело действительно с модернизированным изделием. Уменьшен диаметр головки поршня, для предотвращения контакта с зеркалом цилиндра. Увеличена рабочая поверхность юбки. Данные изменения, по мнению конструкторов должны полностью решить проблему. Спорить с этим мнением сложно, так как жалоб от счастливых обладателей поршней марки ЕТ пока не поступало.
Теперь, что нужно делать если Вы услышали подобный стук. Обращайтесь к официальному дилеру компании с конкретно сформулированной и уверенной жалобой. Комплект поршней Вам обязаны поменять по гарантии (т.е. бесплатно) не только в гарантийный период, но и в течении 5-ти лет либо 150 тыс. км с момента покупки. Стоит это делать чем раньше, тем лучше, поршни поменять не сложно, а вот износ зеркала цилиндров – совсем другое дело.
Уважаемые форумчане, прошу Вас оставлять информацию, на каком пробеге выявлены стуки, произведен ли гарантийный ремонт (уточняйте у представителей СТО, ставят ли Вам поршни новой марки), нет ли повторений проблемы после замены.
Если делать все своевременно и осмысленно, то не так страшен CFNA, как его малюют.

20 май 2014, 00:33

Наверное стоит начать с разговора с какого периода на этом двигле уже изначально стали ставить нормальные поршни, потому что я владелец поло 14 года и слышал что поршня там уже модернизированная.

Эпопея С Двигателем Cfna (1, 6) - Бензиновый двигатель и его системы - Форум Skoda Roomster Клуба

Утюг 21 сен 2013

Когда покупал машину, плохо читал форумы. А оказалось что все очень серьезно с двигателем. Грусть вызвала вот эта тема http://vwts.ru/forum. pic=201365&st=0. а потом и эта http://www.polosedan. php?f=39&t=8549
Не знаю, может здесь нельзя ссылки на эти форумы давать, но мне кажется, что люди должны знать, какой геморрой они могут купить. Теперь машинка меня не очень радует.

A_ST 21 сен 2013

Когда покупал машину, плохо читал форумы. А оказалось что все очень серьезно с двигателем. Грусть вызвала вот эта тема http://vwts.ru/forum. pic=201365&st=0. а потом и эта http://www.polosedan. php?f=39&t=8549
Не знаю, может здесь нельзя ссылки на эти форумы давать, но мне кажется, что люди должны знать, какой геморрой они могут купить. Теперь машинка меня не очень радует.

вот честно - сейчас просто нет времени читать все от начала и до конца.
до причины стука докопались, или на жалобах и сборе подписей остановились?

вон, с TSI-ными моторами не сразу нашли причину сдвига фаз. здесь тоже должна быть какая-то причина, ибо большая часть Полоседанов все же не болеет этим.

а вообще: меньше знаешь - крепче спишь!
а один мой друг - когда покупал в свое время Хонду, и ему говорили, мол, бери Тойоту, её проще и дешевле ремонтировать - говорил, что он выбирает машину не чтобы ремонтировать было проще, а чтобы ездила лучше!
Сообщение отредактировал A_ST: 21 Сентябрь 2013 - 15:24

Утюг 21 сен 2013

По статистике у Honda реже всего ломается двигатель из всех мировых марок. До истины так и не докопались. Письмо отправили и получили ответ, что с каждым случаем будут разбираться отдельно. Не сошлись даже во мнении, чугунные гильзы цилиндров или литой алюминий. Если чугун, то потертости поршней - ерунда, а если алюминий, то это плохо. Главное что осадочек остался. Теперь по неволи будешь постоянно прислушиваться.

A_ST 21 сен 2013

По статистике у Honda реже всего ломается двигатель из всех мировых марок.
До истины так и не докопались. Письмо отправили и получили ответ, что с каждым случаем будут разбираться отдельно. Не сошлись даже во мнении, чугунные гильзы цилиндров или литой алюминий. Если чугун, то потертости поршней - ерунда, а если алюминий, то это плохо.
Главное что осадочек остался. Теперь по неволи будешь постоянно прислушиваться.

ну, у Хонды есть немало проблемных агрегатов так-то.
а мой друг еще и с 2,3 брал, где автомат весьма нежный.

чугунные гильзы точно знаю на TSI-моторах идут. а вот есть ли таковые на BTS/CFN - не знаю.

pardalyan 21 сен 2013

У меня CFNA и я про все это в курсе. Пока решил масло раз 7,5 тыс менять. Пробег щас 15 тыс, пока проблем нет (кроме некоторой неровной работе на ХХ на не прогретом моторе). Вообще я недавно слышал, на полоседанах ВАГ начал менять поршня по гарантии, причем даже на машинах уже с окончившейся гарантией. Пока думаю важно тупо не давать мотору голодать, поддерживая обороты в движении около 2000 и выше ( что означает для владельцев автомата использование исключительно режима S в городских условиях, а на трассе и на D можно).

Утюг 22 сен 2013

На холостых у меня тоже двигатель не ровно работает. Думаю что ему электроника мешает работать, душит его, вот он и трепыхается. Кстати, возможно смена прошивки это устраняет. Половцам прошивку меняют.
Вот после письма, которое подписали больше 300 человек со всей страны, стали менять поршни на новые, которые только легче на 4 грамма, а других отличий не обнаружено.
Здесь написано что у CFNA чугунные гильзы http://vwts.ru/engin. 6v_cfna_rus.pdf. но можно ли верить этой статье?

A_ST 22 сен 2013

На холостых у меня тоже двигатель не ровно работает. Думаю что ему электроника мешает работать, душит его, вот он и трепыхается. Кстати, возможно смена прошивки это устраняет. Половцам прошивку меняют.
Вот после письма, которое подписали больше 300 человек со всей страны, стали менять поршни на новые, которые только легче на 4 грамма, а других отличий не обнаружено.
Здесь написано что у CFNA чугунные гильзы http://vwts.ru/engin. 6v_cfna_rus.pdf. но можно ли верить этой статье?

Вот не знаю. но в принципе, операции расписаны весьма подробно.

Кстати, я вот тут почитал некоторые отзывы, подумал и.
во-первых, высказывалось мнение о вреде слишком жидкого моторного масла для наших моторов. изначально вязкость прописана 5w-30. может, есть смысл использовать 0w-40, к примеру? лучшая текучесть зимой для смазки вкладышей точно лишней не будет, в то же время на прогретом моторе вязкость масло будет гуще.
у тебя, кстати, какое масло?
во-вторых, высказывались мысли о прогревочных оборотах и составе смеси. у меня BTS даже летом нередко при "холодном" запуске некоторое время работает на прогревочных оборотах более 1200. а вот на ПолоСедане я такого ни разу не увидел (в мае-июне около месяца эксплуатировал ПолоСедан, поэтому могу говорить уверенно). и если на наших моторах давление масла на хх действительно невысокое, то, имхо, при холодном запуске этот момент вполне даже может стать критическим.

что можно сделать в таком случае? с маслом - понятно: использовать 0w-40, к примеру, сможет любой владелец. а что делать с оборотами? дилерские сканеры, насколько мне известно, такие изменения вносить в программу не могут. стало быть, либо надо перепрошивать блок управления где-то на стороне (типа, тот же чип-тюнинг, только направленный на увеличение прогревочных оборотов во вред заложенной в двигатель экологии - ведь CNFA соответствует Евро-5, а BTS только Евро-4), либо шаманить какую-то обманку на датчики (по примеру субароводов, которые обманками заставляли моторы лучше заводиться в холода).
все имхо.

Утюг 22 сен 2013

У меня 0w-40, причем это официалы залили на TO-1. У меня обороты на прогреве ниже 1000, то есть 800-900. И дрожит вся машина. Двигатель колбасит. Видимо электроника дергает его постоянно. Я еще гляну, какая версия прошивки у меня, может уже новая есть. Дожились, машины шьем как сотики.
Говорят что на BTS такого дефекта нет, хотя двигатели похожи. Правда есть основное отличие, у нас нет регулятора фаз.
Оказывается фабоводы тоже давно этим озаботились http://clubfabia.ru/. php?f=59&t=5384
И странные выводы. С одной стороны - масляное голодание, значит надо масло жиже лить, с другой стороны, на жидком масле насос не может создать нормальное давление потому что масло сочится через все зазоры. Все больше увереность в том, что прошивка слишком экологичная и ради экологии она гробит двигатель.

A_ST 22 сен 2013

с маслом, видишь ли, не все так просто. ты наверняка не хуже меня знаешь, что на современных моторах масляные каналы становятся все меньше и меньше. соответственно, высоковязкое масло по ним будет подаваться плохо, особенно на холодную да без должного давления, которое могут дать только прогревочные обороты. в то же время слишком жидкое масло при некотором износе мотора становится неспособным создавать достаточную защиту деталям просто из-за невозможности создания должной толщины масляного клина. вот и думай, какая из этих зол меньшая. и, кстати, о затронутой несколькими постами выше надежности хондовских моторов: одна из моих Хонд была с K20A. отличный мотор. НО! у него есть проблема масляного голодания распредвала, особенно в районе 4-го цилиндра, вызванная как раз таки зауженными масляными каналами. P.S. наш дилер тоже льет (точнее, лил, пока я был в Иркутске) 0w-40. а здесь, в Москве, такое масло приходится заказывать, ибо в свободной продаже его практически нет!

Утюг 22 сен 2013

Не уверен я, что дело в масле. Почему на BTS нет такого? Почему на 1.4 ( не помню, как он называется, CFNB наверно) тоже такого нет? Очень много народу, судя по ворумам поло и фабии, отказались от заказанных и даже оплаченных машин. А я не прочитал и купил как раз отказную. Теперь одна надежда - на перепрошивку.

pardalyan 22 сен 2013

У BTS как я понял немного по-другому давление масла регулируется, поэтому проблем нет. CFNA - мотор удешевленный несколько. У меня некоторые вибрации есьь только на непрогретом моторе. На прогретом ХХ ровный. Кстати, у меня обороты тоже поднимаются при прогреве до 1100 примерно, хотя летом я такого не замечал, а вот как стало холодать - обороты поднялись. Вибрации на ХХ на прогретом моторе могут быть от плохого бенза. У нас в семье 2 мотора CFNA, их обоих колбасит на ХХ на прогретом при использовании газпромовского бензина. ТНК, Лукоил, башнефть - все норм.

cookie 24 сен 2013

У меня BTS 2008г не колбасит, очень ровно работает прогретой и холодной.
Сообщение отредактировал cookie: 24 Сентябрь 2013 - 05:34

Самоделкин2 27 сен 2013

Это чисто надуманная проблема! Классический пример раздувания соплей на форумах на пустом месте. При всём этом фольксваген поступает очень разумно: ничего не меняя (т.к. незачем) добавляет "буковку" к прошивке, выпускает "новые поршни" и т.п. Некоторые клиенты ведь требуют. так почему бы не заработать на этом. Одному заменим по гарантии, а двоим другим дурням за деньги, после гарантии (ведь приезжают. ) Истинная причина - техническая неграмотность автовладельцев, которые двадцать-тридцать страниц на форуме выясняют цепь или ремень у них в движке но рассуждают о якобы косяках конструкции двигателя, выпускающегося концерном более десятка лет.
Сообщение отредактировал Самоделкин2: 28 Сентябрь 2013 - 16:39

Утюг 27 сен 2013

Да более десятка лет выпускались совсем другие двигатели. Хоть внешне и похожие, причем дело не только в двигателе, но и в блоке управления им. То что Фольксваген уже давно делает машины, совсем не значит что они у него всегда были и будут качественными. В последнее время он делает откровенное дерьмо. Особенно это касается двигателей. Если заводишь абсолютно новую машину, а двигатель грохочет как Запорожце, если останавливаешься на светофоре и машину начинает колбасить как от порывов бокового ветра, это что, хваленое немецкое качество? Да нормальный производитель должен был отозвать эти машины, а он просто установил самый маленький гарантийный срок и успокоился.

ЭСК 27 сен 2013

Да нормальный производитель должен был отозвать эти машины, а он просто установил самый маленький гарантийный срок и успокоился.

А сколько у вас гарантия на фольксы? У нас 3 года/100 000км, вроде не так уж мало. а на шкоды 4/120 000, и можно еще год/30 докупить за 250 евриков.

pardalyan 27 сен 2013

Гарантийный ремонт двигателя CFNA - часть 2

• Увод руля и машины в сторону

Asmodey201 posted 1 окт 2016 в 10:04

Профессиональная электросхема.

Leandrey posted 29 сен 2016 в 13:27

гарантийный ремонт двигателя

игорь99 posted 28 сен 2016 в 19:05

Дребезг в районе переключателя.

Werd posted 28 сен 2016 в 16:08

кто под скажит

sahsa1111 posted 28 сен 2016 в 11:31

Закисают тормоза, подскажите.

MaxEzh posted 27 сен 2016 в 21:56

Оригинал или аналог на зеркала.

Джамиля posted 27 сен 2016 в 21:18

Брызги жидкости на решётке.

alli posted 27 сен 2016 в 21:08

при накате появился странный звук

STAVR71 posted 26 сен 2016 в 21:40

Пропала подсветка левой части.

Рустам gt posted 26 сен 2016 в 16:35

Двигатель CFNA и все о нём - Просмотр темы - Обсуждаем предположения причин появления стуков в CFNA

Зарегистрирован: 26 мар 2014, 16:49
Сообщения: 1567
Откуда: Новосибирск Первомайский район
Благодарил (а): 1503 раз.
Поблагодарили: 605 раз.
Имя: Валентин Акимов
Город: Новосибирск
Модель Автомобиля: VW Polo Sedan

Может ещё и влага в атмосфере влияет на стуки, как мне показалось.
Утверждать не буду, у меня и между критическими сезонами не большие пробеги.

_________________
____________________________________________________________________________
Уважаемые Форумчане! Убедительно просим Вас заполнить свой профиль полностью.
Не забывайте указывать в профиле своё имя, и город проживания!

Я конечно заметил несколько типичных ошибочных суждений. но все равно с удовольствием констатирую, что большинство моих идей из обсуждаемых у нас теорий дошло до восприятия и принятия автором

вы до сих пор строите суждения на процессах которые невозможны и неосуществимы в этом моторе, поэтому мы не пересекаемся никак :)
а методичка кобельшмидта есть у всех, они ее всем поставщикам распространяют, никакого экслюзива тут нет

и никакие фокусы ни с преждевременным воспламенением ни с еще с чем то тут не приелимы, просто по тому что без искры на холодном моторе это невозможно решительно никак
причина исключительно в механике и в механическом износе и только в этом я это повторял всегда и буду повторять

касательно проблем этого ДВС, то главная проблема это Р/С=1.6 потому что верх еще худо бедно можно отремонтировать, а вот когда пошел стук на горячую, то замена низа разрешена ВАГом только в сборе а это очень больно и очень дорого
мне всегда было похрен на сами стуки, по тому как это вершина айсберга и мало на что влияющая хрень, а главная жопа по низу, так это дороже всего на нем
и тут нельзя сделать уже совсем ничего

Последний раз редактировалось krt 10 июл 2015, 12:18, всего редактировалось 3 раз(а).

Зарегистрирован: 17 июн 2014, 17:36
Сообщения: 399
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 73 раз.
Имя: Андрей Владимирович
Модель Автомобиля: Безлошадный

кстати, в последнее время я все больше прихожу к мысли, что был бы у него р/с=1.7-1.78
он бы вообще в этой конфигурации работал бы идеально, просто силы инерции на ХХ были бы значительно меньше, скорости движения поршня ниже, и никакой бы диагонали небыло бы даже с такими зазорами легкосплавного поршня с короткой юбкой в чугунии

Последний раз редактировалось krt 10 июл 2015, 12:21, всего редактировалось 1 раз.

Зарегистрирован: 17 июн 2014, 17:36
Сообщения: 399
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 73 раз.
Имя: Андрей Владимирович
Модель Автомобиля: Безлошадный

постановка вопроса не совсем

тут скорее надо формулировать какой из них будет дешевле в эксплуатаци и какие средства потребуются для поддержания этих ДВС в работоспособном состоянии, говно оба, вопрос как они бьют по карману

и тут принципиальный момент это - до какого пробега планируется эксплуатировать авто
CFNA значительно слабее, но на небольшом временном промежутке он дешевле
CAXA дороже во всем, но! почти все его проблемы решаются баблом без похода за новым двигателем,
CFNA значительно раньше потребует замену всего блока, к этому моменту CAXA ограничится очередной глубокой пересыпкой

да, многие ТСИ точно так же не допускают откручивания коленвала и при износе низа блок таки придется менять, но вот в этом параметре CAXA геометрически правильнее и низ у них ходит в разы больше, не смотря на большие удельные мощности

Зарегистрирован: 17 июн 2014, 17:36
Сообщения: 399
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 73 раз.
Имя: Андрей Владимирович
Модель Автомобиля: Безлошадный

при выборе CFNA или CAXA, я бы купил PSA EC5 или HMC G4FA
или даже лучше всего HXJA, который вот буквально на днях снова воскресили на конвейере вместо литровых экопукалок

Последний раз редактировалось krt 10 июл 2015, 16:59, всего редактировалось 1 раз.

С чего вы взяли, что при увеличении длины шатуна инерциионные нагрузки уменьшатся?

с того что надо техническую литературу таки читать, а не делать вид
цфна сделан на основе старого "квадратного" 1.4л ваговского моторчика
шатун не при чем

запомните и проверьте в литературе, что увеличение хода в двигателях относительно некоторых базовых моделей ВСЕГДА делается за счет увеличения ДИАМЕТРА кривошипа, прочитайте это два раза, распечатайте на майке и носите каждый день

так вот р/с в 1.7 был у базового двигателя 1.4л, и он работал худо бедно, хоть и не был откровенно ресурсным мотором, в основном какраз из-за пластилиновых колец с малым преднятягом и очень коротеньго поршня-блюдца
ЦФНА делали из этого мотора, ничего не поменяв, кроме того что увеличили диаметр кривошипа, это дало больше ход, чуть больше тяги на низах, но мнокоратно усугубило все те проблемы которые на базовом 1.4л вылазитли лишь к пробегам 200-250ткм

и вот сейчас, еще раз подумайте, лучше опять два раза и еще раз перечитайте выше про р/с и инерции, потому отдохните и подумайте в третий раз - где момент инерций выше: где КШМ легче и меньшего диаметра или там где КШМ тяжелее и большего диаметра?

Зарегистрирован: 17 июн 2014, 17:36
Сообщения: 399
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 73 раз.
Имя: Андрей Владимирович
Модель Автомобиля: Безлошадный

выражаюсь предельно ясно
длина шатуна почти НЕ ИЗМЕНИЛАСЬ, точнее незначительно изменилась в МЕНЬШУЮ СТОРОНУ

серьезно изменился только диаметр/радиус кривошипа
а параметры 76.5х86.9 или 81х77.4 или еще какие - не имеют никакого отношения к р/с

Последний раз редактировалось krt 22 июл 2015, 23:28, всего редактировалось 1 раз.

и вот сейчас, еще раз подумайте, лучше опять два раза и еще раз перечитайте выше про р/с и инерции, потому отдохните и подумайте в третий раз - где момент инерций выше: где КШМ легче и меньшего диаметра или там где КШМ тяжелее и большего диаметра?

Прошу ответить мне на два вопроса: первый - почему вы постоянно сравниваете наш длинноходный CFNA только с одним ваговским двигателем AES 1,4L с квадратной поршневой 76,5х75.5 и R/S близким к вашему идеалу 1,75 – при этом длина его шатуна получается =132мм. Даже при таких оптимальных в плане уменьшения инерционных нагрузок геометрических размерах квадратной поршневой этот двигатель по вашему мнению получился абсолютно неудачным и не доживает до 200ткм, и делаете вывод, что CFNA с его поршневой 76.5х86.9 и рс=1.62 – самый малоресурсный в линейке вага. Действительно – скорости поршня при увеличении радиуса кривошипа увеличилась, да и масса более длинного шатуна у CFNA (141>132) вероятно прибавилась, правда сам поршень еще больше облегчили – банальный ответ на ваш банальный вопрос. Увы, другой размерности поршневой для атмосферных двигателей 1,6L у вага давно нет, за исключением последнего короткоходного BSE 81х77,4 (рс=2) и дизелей CAY* с квадратной поршневой 79,5х80,5. Для наглядности и сравнения я посчитал на досуге кинематику поршневой для интересующих конкретно нас CFNA и многочисленных вариаций «базового» двигателя 1,4L, коих за последние 15 лет ваг наделал с одинаковой геометрией больше десятка (AUA, AZE, BBY, AMF, AEX, AES, и т.д. добавляя к ним двигатели с турбонаддувом типа CAXA, TFSI и т.п.).
На всех графиках по горизонтали – угол поворота КВ, цифры от 1 до 37 соответствуют 0 (ВМТ)…360гр.

Сравнение 14 и 16_скорость поршня.JPG

Сравнение 14 и 16_ускорение поршня.JPG

Любой специалист с одного взгляда подтвердит правильность этих данных – все согласно строгих геометрических законов. Я согласен с вашим мнением о том, что инерционные силы при увеличении радиуса кривошипа будут расти, ведь объективно скорость и ускорение поршня у длиннохода тоже увеличивается, но не могу сказать точно, насколько велика эта прибавка в современных двигателях. Согласно тех же физических законов сила (инерции) пропорциональна массе и ускорению, а с массой присоединенных движушихся частей ШПГ конструктора ДВС постоянно борются. И говорить об уникальности CFNA в плане геометрии поршневой я тоже не могу – вполне типичные значения рс для современных длинноходов - у того же хондовского В20Z рс всего 1,54, что меньше допускаемого и известного вам год назад «предельного» значения рс1,6. Может этот AES изначально неудачен и уникален в чем то другом?

Второй вопрос – что вы имеете в ввиду, говоря «в последнее время я все больше прихожу к мысли, что был бы у него р/с=1.7-1.78 он бы вообще в этой конфигурации работал бы идеально, просто силы инерции на ХХ были бы значительно меньше, скорости движения поршня ниже, и никакой бы диагонали небыло бы даже с такими зазорами легкосплавного поршня с короткой юбкой в чугунии».
Со своей стороны могу сказать – я очень хотел бы, чтобы CFNA изначально был создан хотя бы на основе короткоходного BSE (со своими недостатками и подтвержденным жизнью ресурсом 450…650ткм) и добавлением современной ГБЦ, а не был бы упрощенной копией BTS. Повторюсь, увы, такого «неубиваемого» двигателя у вага сейчас нет и вероятно никогда уже не будет, поэтому то одному из клиентов Барика строили гоночный мотор на основе блока TFSI 1,8, превращая его в 1,6 за счет уменьшения хода поршня.
Но ваг посчитал иначе, вероятно привязывая конкретный двигатель к назначению ФПС типичным городским авто. Можно утверждать, что конструктивно ресурс CFNA не может превысить ресурс BSE, но считать его полным отстоем тоже не надо – реальные пробеги у многих уже превысили >200ткм.
Я предлагал вам недавно провести сравнение BSE и CFNA по инерционным нагрузкам, но вы заявили, что «параметры 76.5х86.9 или 81х77.4 или еще какие - не имеют никакого отношения к р/с». Поэтому я сам посчитал динамику поршневой для четырех двигателей 1,6L: двух реальных - CFNA и BSE и двух мифических – с теми же параметрами поршневой, но с измененными до крайних значений рс только за счет изменения длины шатуна (для оценки влияния изменения только длины шатуна на динамику поршневой).

Прошу вас прокомментировать результаты и пояснить участникам обсуждения, ПОЧЕМУ не смотря на объективность геометрических законов производители никак не хотят наделать одинаково «правильных» атмомоторов и постоянно пытались сделать то длинноход, то короткоход. Если рассматривать кинематику ШПГ в отрыве от предназначения атмосферного двигателя автомобиля, то несомненно, что «квадратная» поршневая с R/S= 1.75 будет оптимальной для минимизации инерционных нагрузок. Но в реальности работа атмосферного ДВС только этим не ограничивается и его конструктив – постоянный поиск компромиссов с более сложными законами газодинамики.

У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.

Зарегистрирован: 17 июн 2014, 17:36
Сообщения: 399
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 73 раз.
Имя: Андрей Владимирович
Модель Автомобиля: Безлошадный

Сергей. ( сергей же?) Вот верно все, прям отлично и правильно. Не буду даже искать к чему придраться (не к чему)

Почему не делают "золотое сечение"? А просто никому не нужна вечная игла для примуса. То что мотор быстро сломается это плюс! Это увеличение доходов и прибыли.
Более того - Р/С в 1.6 позволяет более полно преобразовать энергию от расширяющихся газов в поступательное движение, то есть с точки зрения экономичности лучше когда Р/С=1,6, а 1.5 - еще лучше.
Еще если учесть очень зажатый выпуск, то с Р/С в 1.75 он просто вообще будет захлебываться и не будет ехать.

Они делали двигатель которые едет и нравится потребителю и красив на бумаге по ТТХ, а то, какой ценой это достигнуто - ни один журналист никогда в рамках стандартного теста не поймет.

У меня никогда не стоял вопрос почему они выбрали такое решение, это понятно как божий день, для достижения поставленных целей я бы сделал точно так же, но сам бы себе этот двигатель никогда бы не покупал :)
В этом весь современный ВАГ, они во всем выдают лучшие в классе характеристики, экономичность, эффективность, отдача, но все это за счет того что осознанно и специально сокращается заложенный в ДВС эксплуатационный ресурс.

Почитайте про CWVA, там есть отличная оговорка - "ремень ГРМ на весь срок эксплуатации", и это еще не конец. ВАГ давно уже превращает армейскую кружку в бумажный стаканчик, продавая его при этом не дешевле армейской кружки

Последний раз редактировалось krt 31 июл 2015, 12:51, всего редактировалось 1 раз.

Зарегистрирован: 17 июн 2014, 17:36
Сообщения: 399
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 73 раз.
Имя: Андрей Владимирович
Модель Автомобиля: Безлошадный

это не надо обьяснять, это базовый примитив это понятно без дополнительных разжевываний :)

но в погоне за "лучшими" параметрами, надежность была прослаблена так, что двигатель разваливается много раньше даже заявленных сверхмалых пробегов

Последний раз редактировалось krt 31 июл 2015, 15:09, всего редактировалось 1 раз.

Зарегистрирован: 17 июн 2014, 17:36
Сообщения: 399
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 73 раз.
Имя: Андрей Владимирович
Модель Автомобиля: Безлошадный

блин ну сколько можно обьснять

это не пьезоэлент, количество сработок которого строго конечно и лежит строго в заданной "вилке" и когда можно уверенно сказать что развалится четко по расписанию
это двигатель, который собирает, как я уже в 100ый раз повторяю по принципу - как бог на душу положит
у кого-то зазор изначально плослаблен ну очень сильно, у кого-то чуть меньше, у кого-то в результате затяжки блок повело на 1 сотку а кого-то на 5 тысячных
никто не вымеряет на конвейере зазоры и не подбирает вкладыши по цвету, не тот случай

вот в итоге и разница

да вообще на износ влияет все
у кого-то машина на улице, кто-то в гараже,
кто-то курит и греет пока курит, кто-то едет сразу,
кто-флегматик, а кто-то холерик, да еще кофе утром выпивает не меньше литра
кто-то живет за городом, а кто-то в центре нерезиновой

если двигатель утром заводить. вечером глушить и ездить только по трассам международного значения на круизе, он может и 300тыщ пройти

только вопрос от этого НУ И ЧТО?
все равно дефект у него изначально в конструкции заложен и есть у всех, то что у одного чуть позже а у другуг чуть раньше - это не значит что дефекта нет
ваш блок точно так же грызет, точно так же убиваются вкладыши и точно так же сжирает юбку, но у вас это чуть больше времени займет